МОЙ ШЕДЕВР - САЙТ ДЛЯ ВАШЕГО ТВОРЧЕСТВА На СТАРТОВУЮ СТРАНИЦУ РЕГИСТРАЦИЯ         АВТОРИЗАЦИЯ         ЛИЧНЫЙ ОФИС
  ЯВИТЬ МИРУ СВОИ ШЕДЕВРЫ, ОБСУДИТЬ ЧУЖИЕ, НАЙТИ ДРУЗЕЙ И ВРАГОВ ТЕКСТЫ         ИЗОБРАЖЕНИЯ         АУДИО  
КРЕАТИВНОЕ ОБЩЕНИЕ: КАЖДЫЙ ИЗ ВАС - ПО-СВОЕМУ ШЕДЕВР! АВТОРЫ         ПОИСК ПО САЙТУ         ПРАВИЛА САЙТА


ТЕКСТЫ / ЮМОР · САТИРА · ИРОНИЯ

11. Нерушимая дружба народов.
Владимир Теняев
2011-04-14 11:15:10
Читателей: 604 (Авторов: 0, Пользователей: 604)   60.4
Если хорошенько вникнуть в историю полетов, то мне, например, не совсем понятно, как наши прославленнные «сталинские соколы» летали. Ведь по сути, ни карт толковых, ни надежного оборудования, как наземного, так и самолетного, в те времена еще не было...Только на голом энтузиазме и на истинном мастерстве, да еще поминая какую-то мать!!!...Ими я восхищаюсь и преклоняюсь перед ними. Конечно, других вариантов, в общем-то, и не было, но ведь из точки А в точку Б самолеты каким-то образом попадали, мировые рекорды устанавливались, а этим пилоты радовали всех! Назло супостатам, у которых и свои летчики были не хуже! Время и техника не предусматривали иного. Подвиги совершали всей своей жизнью, порой, абсолютно этого не сознавая... 

 

Четверо ленинградцев из моего выпуска поехали в Черский, на самый север Якутии. Там трудилась элита гражданской авиации. Много было и москвичей. Туда попасть было совсем не просто рядовому выпускнику училища или ВУЗа ГА, а становилось возможным лишь только по заслугам, по знакомству или по крепким связям, но выбраться оттуда впоследствии становилось еще труднее! "Засасывал" Север надолго, росли надбавки, постянно увеличивая зарплату, которая и без того была несравнимой с "материковой", народец постепенно привыкал, а невзгоды и трудности становились привычными. Поэтому отъезд постоянно откладывался... Работали на самолетах Ан-2 и Ил-14. В основном, обслуживали плавучие лагеря множества СП — «Северный Полюс», базирующиеся на льдинах. Летали в открытое море, покрытое ледяным панцирем. Отыскивали часа через четыре нужную льдину, обслуживали и возвращались назад. Как летали? По звездам, как в старину, но с поправкой на «параллакс Луны», то есть, с современными ТВАЗами — таблицами высот и азимутов звезд — и секстантами. Вот и перед ними я снимаю шляпу... 

 

Основы астронавигации я знаю, но когда я их изучал?! А применять-то их мне так и не пришлось...Про тех мастеров-асов полярной авиации не мне рассказывать, но уж поверьте мне, что на Аэробусе или Боинге летать не намного труднее, чем на велосипеде ездить...Утрирую, конечно...А вот, как умудриться найти объект в безориентирной местности, вроде пустыни, тундры, тайги или моря, когда про GPS даже в теории никто не слыхивал ничего?...Мрак и восхищение одновременно! 

 

Пропавший самолет экипажа Леваневского тоже мог стать следствием потери ориентировки, то есть, ухода воздушного судна с намеченной и расчетной траектории. Причины тут могут быть любые. Недосмотр за приборами, позднее обнаружение своей ошибки, погода, обычное человеческое разгильдяйство...Дополните перечень сами... 

 

Немолодой командир эскадрильи вертолетчиков в приватной беседе как-то обронил мне, что уж если начистоту, то ориентировку теряют в каждом полете. И не стал продолжать дальше. Сначала я не вник в смысл сказанного и не вполне его понял. Но месяцев через пять уже осознал всю глубину и правдивость его слов. 

 

Цитировать различные руководящие документы я не стану, но суть их попытаюсь вам пояснить вполне доступным языком. Ориентировка считается временно потерянной и...навсегда...Временно, это если вы сами это заметили и вовремя успели совершить «подвиг» по ее восстановлению. И только в том случае, если ее, на самом деле, удалось восстановить и продолжить дальнейший нормальный полет. Есть еще конкретные нормативы, связанные со временем: сколько с «земли» вам могут простить такой промах, оттягивая последствия, если только диспетчера сами вас не «прошляпят».  

 

А в визуальных полетах диспетчера вас практически не «видят» постоянно, они только слышат доклады экипажей. Контролируют, конечно, по мере возможности, но...Однако, хуже всего - навсегда потерянная ориентировка. Это полная потеря своего местонахождения. Причины называются разные — некомплексное самолетовождение, отказ навигационного оборудования, халатность экипажа и неудовлетворительное УВД...Практически процитировал, не сдержал-таки джентльменского слова... 

 

 

Малая авиация — это визуальные полеты от ориентира к ориентиру. Замечательно, если они характерные, легко распознаваемые и отличимые. По изгибам рек, озерам с индивидуальной конфигурацией, горушкам-холмам и прочим особенностям рельефа ведут эту самую визуальную ориентировку. На карте для себя сразу намечают, за что можно глазом «зацепиться». Если по одному маршруту летают несколько раз, то уже значительно легче. Ты знаешь, чего ждешь и загодя это ищешь, чтобы потом мысленно «перескочить» к следующему ориентиру. Но практика показывает, что одинаковых полетов практически никогда не получается. Даже если ты летишь дважды в день по одному маршруту. 

 

Различная высота полета, погодные условия — облачность, дымка, мгла, снегопад, ветер и т.д. — приводят к тому, что каждый раз ты выходишь на ориентир под другим ракурсом и при различной освещенности. Чем выше летишь, тем дальше видно. И можно издали рассмотреть, сравнить и вовремя внести коррективы в курс. Но это все справедливо, если видимость шикарная, а если облачность тебя «прижимает» лететь пониже, то даже на скорости 180 км/ч подход к ожидаемому пункту таит в себе много неожиданностей...  

 

Ты упорно и напряженно ждешь намеченного пункта, а если он вдруг "выныривает" и появляется впереди, иногда совершенно неожиданно, то ты либо облегченно убеждаешься, что твой полет происходит правильно, либо пытаешься детально определиться, а тот ли это, на самом деле, ориентир, которого ты так ждал...А земля все набегает и набегает...  

 

Надо быть совершенно уверенным в том, что это – именно то, чего ты ждешь. Если в округе много однообразных и похожих ориентиров, то на низкой высоте и в условиях ограниченной видимости запросто можно ошибиться, спутав признаки и очертания..., при этом, находясь в полной уверенности, что летишь абсолютно правильно. 

 

Например, входя в горы по распадку реки или по определенному озеру, если экипаж сгоряча и в запарке «маханул» не туда, можно запросто попасть не в то ущелье и лететь вдоль него, отыскивая следующую цель...Как назло, все речушки и озера, их притоки, распадки и все остальное-прочее в условиях плохой видимости становятся один-в-один похожими друг на друга. Как во фразе — «ночью все кошки серы»...Второй пилот, ответственный за ведение визуальной ориентировки, божится, клянется, рвет на груди "тельняшку" и бьет себя в грудь кулаками: он не отрывал пальца от карты, он «зуб дает», что именно там и именно туда вошли, куда и предписывалось! В доказательство своих слов, он тычет карту командиру в нос, но...надо лететь дальше и выполнять задание. А для этого надо точно определиться, где же все-таки аппарат именно сейчас летит... 

 

Если второй пилот не очень опытный, то он сомневается довольно часто и пытается проконсультироваться или посоветоваться с другими членами экипажа. Хуже, когда второй пилот уже «матерый и собаку съел» на таких полетах. Тогда он молча и сосредоточенно ведет пальцем по карте, а если вдруг с ним, почему-то, случается конфуз, то «выгребать» бывает уже значительно сложнее или вовсе поздно! Беда еще в том, что в каждом полете надо всякую документацию оформлять, что-то писать, сверять, пересчитывать и заполнять. Никто этой обузы с экипажа не снимает, а конкретно - со второго пилота. Поэтому всякая обязательная писанина сильно отвлекает и отнимает львиную долю времени. Неправильно или не вовремя оформленная полетная документация может стать дополнительным «отягчающим» обстоятельством, если дело дойдет до расследования авиационного происшествия. При этом, надо все поворотные пункты маршрута отмечать в бортжурнале, а также фиксировать время их пролета, намечать расчетное время следующего, а также определять ветер на высоте, контролировать остаток топлива — много существует нюансов и обязанностей, кроме ведения визуальной ориентировки. 

 

Поймал себя на мысли, что пытаюсь невольно убедить вас в сложности и напряженности труда летчиков. Это не совсем так! Любая специальность требует профессионализма и опыта. Такова и летная, где встречаются и случайные, и безответственные люди. Но ошибаются, так или иначе, все..., вольно или невольно. Другое дело, к каким последствиям эта ошибка приводит. Хуже всего — самоуверенность и чувство собственной непогрешимости, заносчивость и нетерпимость к чужому мнению.  

 

Нет совершенно никакой разницы, токарь ты или водитель, пилот или сантехник. Хороший парень — это не профессия, а состояние души. Человеческие качества и микроклимат в экипаже и в любом коллективе, конечно, очень важны, но когда дело касается выполнения своих должностных обязанностей, то вполне может оказаться так, что «рубаха-парень» — никудышный специалист, а нелюдимый бирюк и просто неприятный в общении человек — великолепный мастер своего дела. Совместить эти качества очень трудно. Вам это должно быть хорошо знакомо по своему окружению. 

 

...Меня несколько напрягает сложившаяся система присвоения классов в авиации. Досталась она нам в наследство от советского прошлого. Помню, как-то раз, довелось лететь пассажиром на самолете Ан-24...Стюардесса жизнерадостно "щебечет" обязательную информацию о полете и, между прочим, сообщает, что наш командир N — пилот второго класса. Бабулька рядом со мной огорченно вздыхает, однако, тут же сама себя успокаивает: "...очень молодой еще командир-то, видимо. Ну, ничего, полетает еще немного, поднаберется опыта и, тогда уж..., третий ему точно присвоят! 

 

В одной из недавних телепередач аналогичную тему затронул кто-то из наших театральных звезд. Ведь глупо было бы слышать, что товарищ ДеНиро — заслуженный артист США, а дяденька Джек Николсон и вовсе – Народный всея Америки!...Владимир Высоцкий никаких титулов никогда не имел, а ведь он – воистину народный, всеми любимый и уважаемый. 

 

Так вот, и я не могу понять, почему в авиации присвоенные классы у нас разные, а обязанность безопасно и четко выполнить рейс у всех одинаковая. Если я, штурман, уже первого класса, а командир еще второго, то нам что, можно хуже слетать, грубее сесть, наплевательски к чему-то отнестись? Важен результат, а он подразумевается только один, независимо от твоей квалификации. Наказывают всех одинаково, без скидки на возраст, заслуги и седины...Как раз, простительнее ошибиться более молодому и не очень опытному, но это только в теории. По сложившейся практике, «отрубают голову» всем и сразу, и, порой, не дождавшись мало-мальски детального разбора происшествия. Моментально отстраняют от полетов: дескать, последующее «вскрытие» покажет, правы мы или нет, пусть уж посидят на земле, пока высокая комиссия разбирается.  

 

...Разбираются очень долго. Ни разу не слышал, чтобы извинялись постфактум, если экипаж был невиновен. Много раз слышал, что сначала поздравляют с «подвигом», даже предлагают дырочки под орден сверлить, готовить мешки под денежные премии, одобрительно хлопают по плечу и сулят золотые горы и быстрое продвижение по службе...А потом вдруг вмешивается какая-нибудь фигня, типа «мнения оттуда»..., что не все получается так однозначно и красиво, что все-таки экипаж «недобдел» и чего-то не превозмог...Тогда эти же самые товарищи уже сокрушенно качают головой и навсегда забывают о всех своих посулах... 

 

 

 

 

14 октября 1986 года случилась катастрофа самолета Л-410. Вот сухая сводка официального документа: 

 

 

Экипаж выполнял взлет днем в ПМУ (простые метеоусловия) с галечной ВПП с МК = 240 градусов. Увеличение режим работы двигателей до взлетного проводилось в процессе разбега. После прохождения скорости V1 за 1,8 сек до достижения скорости V2 началось падение оборотов турбокомпрессора левого двигателя с последующим его самовыключением. Экипаж зафлюгировал винт отказавшего двигателя. Отрыв произошел на скорости 160 км/ч. Ввиду совпадения момента обнаружения отказа двигателя с моментом уборки шасси операция по их уборке экипажем была пропущена, в результате чего полет выполнялся с выпущенными шасси. На высоте около 10 м самолет рыскнул влево. В результате траектория полета приблизилась к препятствиям (деревьям), расположенным вдоль оси ВПП на удалении 80 м. В течение 6-ти секунд после отрыва скорость полета увеличилась до 164 км/ч, затем в течение 9 секунд уменьшилась до 120 км/ч. Набор высоты продолжился до 40-50 м, после чего из-за падения поступательной скорости полет без снижения стал невозможен. Самолет вошел в неуправляемый левый разворот на больших углах атаки над водной поверхностью реки Алдан со снижением с вертикальной скоростью 0,7-1,1 м/с и поступательной скоростью, уменьшавшейся от 125 до 90 км/ч. Попытки экипажа увеличить поступательную скорость приводили к увеличению скорости снижения. На 119 секунде полета в 270 м от береговой черты на высоте 5–10 м произошло сваливание. Самолет столкнулся с водной поверхностью в левом крене 25–30є и углом наклона траектории до 10° в 700 м от ВПП и затонул в течение 2 3 минут. Попытки пассажиров открыть дверь и аварийный люк оказались безуспешными из-за сильного напора воды. 

 

А теперь я от себя кое-что добавлю. Трактовать и влиять на что-то не имею права, просто что-то дополню, как непосредственно участвовавший в расследовании этой авиакатастрофы... 

 

Командиром этого самолета был Коля Отраднов, живший через пару домов от меня. Вообще, все мы друг-друга знали и часто общались вне работы. Вторым пилотом у него был «зеленый», только что пришедший из училища, паренек. На момент события он едва ли налетал сто часов в производственных условиях, поэтому его как бы и не было в самолете. Во всяком случае, помочь командиру в тот момент он ничем не мог. Экипаж Л-410 состоит только из двух пилотов. Я в то время работал уже старшим штурманом ОАО... Когда все это произошло, все испытали настоящий шок. Катастрофа была первая, которая меня близко коснулась, но к сожалению, далеко не последняя...Тогда это стало настоящим потрясением. Беда случилась на территории нашего авиаотряда, расследованием занималось Министерство ГА, и никто, естественно, ничего хорошего от столь солидной комиссии не ожидал. Ну, разве что, пару самых первых дней меня никто не трогал и не дергал ни по каким вопросам. 

 

Катастрофа произошла теплым октябрьским днем. Экипаж прилетел в Усть-Маю, а потом должен был лететь еще дальше. У диспетчера подписали задание...Было все, как обычно. Диспетчер дал разрешение на взлет, проводил взглядом взлетевший самолет и пошел обедать. Никакого криминала и ничего экстраординарного. Взлетная полоса расположена вдоль реки, справа — тайга, слева — речная гладь. В конце ВПП находится радиоцентр, там всегда дежурит обслуживающий персонал. Один из работников в этот момент находился на берегу у своей лодки. Он внезапно увидел, что из воды неподалеку виднеется хвост самолета. На его глазах самолет медленно затонул... 

 

Подняли его только дня через три, раньше сделать это попросту нечем было. А глубина реки в этом месте была относительно небольшая — каких-то метров пять. Все пассажиры находились именно в хвосте, он ведь (хвост) последним под воду уходил. Ручки на аварийных и основных дверях - «свернуты» и попросту отломаны. Командир был весь в синяках... Били его, видимо, пассажиры, потерявшие всякую надежду на спасение, виня во всем только его. Форточки пилотские - совсем маленькие, не пролезть туда при всем желании. А все выходы наши друзья-чехословаки сконструировали вопреки всем международным нормам — открывание их происходило наружу! Поэтому, даже если каким-то образом и открыть рукояткой замок, то выдавить дверь наружу под давлением воды совершенно невозможно даже втроем-вчетвером. 

 

...Комиссия напряженно работает, в летном отряде – траур и подготовка к похоронам. Меня пока не трогают. Потом внезапно вызывают к председателю комиссии. Им являлся старший пилот-инспектор Госавианадзора МГА. Чокнешься от одного только титула, невиданного и неслыханного в нашей глуши, а регалий у него было побольше, чем у нашего начальника Якутского УГА. Пару раз я его издали видел: солидный такой дядечка, внушающий... Но, поскольку от начальства, особенно такого, надо всегда держаться подальше, то я и не «будил лиха» лишний раз. А тут деваться стало некуда, надо идти... Предчувствуя самое плохое, я шел, как бычок на бойню. В штурманском отношении, катастрофа не имела непосредственного отношения ко мне, но, в таких случаях, комиссия настойчиво «роет и копает» все и везде. Особенно – организацию летной работы. Поэтому я плелся в кабинет с тяжелым сердцем и самыми грустными мыслями. 

 

В кабинете сидел тот самый солидный мужичок, мы даже (совершенно неожиданно для меня) поздоровались за руку. Он сразу спросил, не узнаю ли я его?...Я просто обалдел, не прдполагая такого поворота событий! Стал пристальнее вглядываться в его лицо и вспомнил!... Это был знакомый моей мамы, которая дружила с его женой. Они часто переписывались и поздравляли друг-дружку со всеми праздниками. Вот ведь, снова совпадение и судьба! В бытность мою слушателем Академии ГА, этот дядечка обучался на заочном факультете, и я ему даже готовил всякие курсовые-контрольные, о чем благополучно успел напрочь забыть, равно как и самого мужичка. Заочники тогда прибывали на сессии со всей страны, поэтому всех и не упомнишь... «Приварок» к нищенской стипендии был хороший, это я точно могу подтвердить. Но еще я припомнил, что даже был у их семьи в гостях, когда мама приезжала в Москву на какие-то курсы повышения квалификации, а я по этому поводу примчался в Москву, чтобы с ней повидаться. Тогда это в голове совершенно не отложилось, а вот теперь председатель комиссии почему-то сам вспомнил и меня, и даже про маму спросил, и про свои курсовики-контрольные пошутил. Помощь бывшему "заушнику", видимо, оказалась весьма своевременной и даже качественной...Скорее всего, мужичок обнаружил мою фамилию в перечне командно-руководящего состава ОАО и решил навести кое-какие справки. 

 

Разговор сразу пошел значительно легче и без всякого особого пиетета с моей стороны. Председатель комиссии сказал, что дело – практически ясное, и ко мне претензий нет. Но и моим мнением поинтересовался. Особенно тем, почему же экипаж стал именно влево отворачивать, а не вправо после отказа двигателя. Я ответил, что инструкцией предусмотрен именно левый круг полетов, но уж если по-человечески, то совершенно понятна и логика командира, которому в тот момент было даже не до уборки шасси. Настолько все быстро произошло и совпало по моменту отказа и взлета, что естественный инстинкт продиктовал пилоту немедленно уходить от препятствий, которыми являлись деревья, находящиеся как раз справа по полету. А река — это относительно ровная гладь, можно попытаться над ней разогнать самолет, что-то предпринять полезное, да и повторно зайти на посадку по установленной схеме...В крайнем случае, как-то приводнить самолет, если повезет... 

 

Он согласно кивал головой, но, по большому счету, мое мнение ни на что не влияло. Еще прозвучало несколько вопросов о руководстве отряда, взаимоотношениях в коллективе самолетного авиаотряда и даже некая попытка ненавязчиво произвести «прощупывание» меня на предмет всякой информации, вроде возможного компромата...Я же патриотически не сдал никого, и ничего лишнего не говорил, памятуя, что комиссии всякие-разные приезжают и уезжают, а мне здесь – жить и процветать, если удастся...На том пока и разошлись. Меня куда-то позже включили в подкомиссию по расследованию, но особенно не докучали...Знакомец благополучно убыл в Москву через несколько дней, но обещал вернуться, потому что расследование было завершено еще далеко не полностью.  

 

Тягостно прошли похороны. В это время комиссия продолжала упорно и настойчиво работать. Ее председатель то прилетал, то снова возвращался в Москву. Общались мы не часто, но весь смысл работы основной комиссии и всех подкомиссий плавно сводился к тому, что к погибшему экипажу претензий нет и не будет. Тем более, что у чешских и словацких друзей, производителей Л-410, находилось все больше нестыковок, недоработок и несоответствий с летными и международными стандартами. Получалось, что вина однозначно и полностью ляжет на изготовителей и конструкторов самолета Л-410. Так прошел ноябрь, и наступил декабрь... 

 

Поясню, что в рамках тогдашнего СЭВ чехословаки поставляли в Советский Союз с 1975 года самолеты Л-410. Базовым авиапредприятием по вводу в эксплуатацию данного типа самолета и его дальнейших модификаций было выбрано именно наше, Маганское. На моей памяти было несколько вариантов — просто Л-410, а далее появились версии с буквами А, АС, М, УВП и УВП-Э... Самолет с виду был один и тот-же, но на деле, все варианты имели значительные различия. По сути, только планер был базовым, а остальное было другим. Не все, но многое. Кстати, Ту-154, Ту-154Б и особенно Ту-154М тоже лишь издали и внешне одинаковы, а на деле — они совершенно разные. 

 

Чехословаки постоянно мудрили и дорабатывали самолет, присылая все новые конструкторские версии. У экипажей набекрень съезжала голова, когда в штурманской приходилось сходу вспомнить, на каком виде Л-410 им предстоит сегодня полететь. Есть там, например, ЦЭБО или нет его, и какие-такие существенные особенности конкретной модели. А друзья- чехословаки в своих изысках доходили до того, что даже привычные переключатели на какой-то модификации додумались поменять и установить вверх ногами. То есть, если до этого экипаж твердо и четко знал, что на нормальном самолете все всегда включается вверх, а выключается вниз, то тут, как раз, все было с точностью, до наоборот...Сами представляете, что в запарке сложной ситуации можно сочинить-вытворить на таком самолете. Но деваться было некуда, наши летчики мужественно летали на всех модификациях и превозмогали подобный бред! 

 

Кроме этого, комиссия нашла, что в руководстве по летной эксплуатации данного типа ВС совершенно не прописаны действия экипажа при посадке на воду. Про двери и выходы я уже упоминал, что они не в ту сторону были сконструированы для открывания. Ну, и еще про автомат управления креном комиссией что-то отмечалось, что как-то не так он сработал..., или вообще его не было, не помню точно, но на суть это не влияет. Просто все складывалось против поставщика ВС, а не эксплуатанта, то есть, экипажа. Так мы по-прежнему и ожидали как завершения работы комиссии по расследованию катастрофы, так и их выводов в заключительным акте. 

 

С самого первого дня после катастрофы прилетела и делегация чехословаков — заводчики, летчики и инженеры. Всего человек пятнадцать, но уже через недельку-другую их число резко сократилось до пяти-шести представителей завода-изготовителя. Они ходили, как тени, с неприветливыми и убитыми лицами, ведь крыть им было совершенно нечем. Приходилось лишь молча утираться...Жили они в самой лучшей гостинице Якутска, которая тогда была многоэтажным сараем, но – с удобствами внутри. Плоховато, если рассуждать по европейским меркам, но, все равно, ничего лучшего в о время предложить не могли... На работу и с работы партнеров по СЭВ возил спецавтобус. 

 

В один из дней, я присутствовал на разборе у командира ОАО. Там выступил наш заместитель по режиму, который, помимо прочего, доложил, что по информации оттуда..., откуда весь режим проистекал в советские годы, чехословаки ведут антиобщественную деятельность, пьянствуют, фотографируют неприглядный быт — помойки, бомжей и занимаются прочей подобной антисоветчиной...Недовольны они условиями проживания, питания, очень сильно мерзнут. И вообще – страшно тоскуют по своей родине. Таким образом, эти "друзья" всячески тормозят завершение расследования и манкируют своими прямыми обязанностями...Короче говоря, надо срочно делать соответствующие выводы и ускорить процесс самого расследования. И как можно быстрее самих «друганов» отправить к их семьям. А главным в аргументах чехословаков являлось то, что: "...уж скоро Рождество наступит, а якутское пиво хреновее пльзеньского в разы..." Могут и не пережить... 

 

Командир ОАО выслушал все это и сказал, что позвонит в Москву председателю комиссии, доведет сие до него и будет ждать указаний, так как меры воздействия на зарвавшихся чехословаков выходят за пределы его полномочий... Прошло еще несколько дней в относительном спокойствии. Чехословаки вообще перестали приезжать к нам в отряд. Видимо, они бузили тихонечко сами с собой в номерах гостиницы. Ресторан был внизу. Далеко бегать не надо было. А в декабре по Якутску и не сильно разбежишься! 

 

Мы все облегченно вздохнули, когда «разведка» донесла, что чехословаки внезапно и в полном составе сорвались со своих кроватей и унеслись поближе к милой сливовице с кнедликами...Развязка близилась. Наконец, перед самым Новым Годом, появился и мой знакомый из Москвы. Вот тут-то и раздался гром среди ясного неба. Нам объявили, что комиссия берет дело на доследование в столицу, что вскрылись новые факты, и что теперь виноват (именно и только) экипаж Коли Отраднова, не сумевший.., не проявивший...и допустивший... 

 

Мы просто оторопели и даже не знали, как теперь смотреть в глаза друг-другу, а еще больше не ведали, как этот фортель объяснить летному составу и членам семей погибшего экипажа...Надо сказать, что после события в Усть-Мае по всей необъятной стране сразу же ввели запрет на полеты Л-410 до полного выяснения причин катастрофы. Пилоты просто сидели на голом окладе и терпеливо ждали, когда все-таки назовут истинные причины, реабилитируют ребят и разрешат полеты. 

 

Все материалы забрали, комиссию и подкомиссии расформировали, чтобы вновь все это сделать в Министерстве. Прощаясь со своим знакомцем, я его тет-а-тет спросил, а как-же так?... На что он совершенно честно ответил, что это уже никого не интересует. Дело дошло чуть ли не до Политбюро, а там считают, что с Чехословакией нам сейчас совершенно не с руки ссориться из-за таких пустяков, что надо всемерно укреплять и поддерживать..., что друзей так легко потерять...И надо, во имя этого, чем-то обязательно пожертвовать. И дальше все, в таком же духе. К сожалению, от него тоже ничего не зависело, ему даже запретили написать особое мнение в акте. Да и вообще, теперь и председатель будет другой... 

 

Хороший мужик он был, и летчик прекрасный. Меня с ним еще разок судьба столкнула уже в Питере через много лет, и мне он очень здорово помог, но это уже – как-нибудь в другой теме...Вот вам – и про «мнение свыше», и про друзей-интернационалистов, и про незавидную судьбу экипажа, который погиб совершенно страшной смертью... 

 

(продолжение следует)