МОЙ ШЕДЕВР - САЙТ ДЛЯ ВАШЕГО ТВОРЧЕСТВА На СТАРТОВУЮ СТРАНИЦУ РЕГИСТРАЦИЯ         АВТОРИЗАЦИЯ         ЛИЧНЫЙ ОФИС
  ЯВИТЬ МИРУ СВОИ ШЕДЕВРЫ, ОБСУДИТЬ ЧУЖИЕ, НАЙТИ ДРУЗЕЙ И ВРАГОВ ТЕКСТЫ         ИЗОБРАЖЕНИЯ         АУДИО  
КРЕАТИВНОЕ ОБЩЕНИЕ: КАЖДЫЙ ИЗ ВАС - ПО-СВОЕМУ ШЕДЕВР! АВТОРЫ         ПОИСК ПО САЙТУ         ПРАВИЛА САЙТА


ТЕКСТЫ / ЮМОР · САТИРА · ИРОНИЯ

109. De iure oblico morale
Владимир Теняев
2015-11-21 00:54:12
Читателей: 303 (Авторов: 0, Пользователей: 303)   30.3
- Скорость растёт..., – напряжённо диктую деревянным голосом, едва уловив момент страгивания стрелки со значения «сто», – сто двадцать, сто сорок..., двести..., двести двадцать, рубеж! 

- Параметры в норме! – успевает вставить бортинженер, на его голос накладывается командирское: 

- Взлёт продолжаем. 

- Подъём! – Командир плавно тянет штурвал на себя, тяжёлая машина поднимает нос и уверенно отрывается от полосы. 

- Безопасная... Высота – десять. 

- Убрать шасси. – Рука второго пилота привычным движением откидывает защитный механизм и переводит кран уборки-выпуска вверх. 

- Шасси убираются.  

 

Из-под фюзеляжа слышится шум убирающихся стоек, и чуть погодя раздаётся лёгкий хлопок закрывшихся створок. Небольшой толчок, и наступает относительная тишина... Пока нет возможности уследить за погасанием красных ламп, да и не моя это обязанность, свои бы функции успеть выполнить. Голос бортинженера успокаивает: 

 

- Шасси убрано. 

 

Что там дальше по технологии работы? – проносится мысль. А вот что: 

 

- Высота пятьдесят. 

- Фары выключить, убрать. – Это адресовано мне. 

 

Ловкости явно не хватает. Где бы взять взаймы? А ведь так сноровисто и уверенно всё получалось, когда мысленно отрабатывал предстоящие операции... В левой руке сжимаю навигационную линейку, будто она способна отвести любые напасти, поэтому пытаюсь дотянуться до переключателей положения и назначения фар (рулёжное или посадочное) правой, а тянуться приходится далеко: они расположены на лобовом щитке перед командиром слева. Дотянуться не могу – пристегнулся перед взлётом, как и положено! Судорожно пытаюсь сдвинуть кресло максимально вперёд, но и это не помогает. Коротковаты ручонки-то... Конвульсивно несколько раз дёргаюсь на кресле, будто ошалевший курёнок, внезапно попавший в рыболовную сеть, развешенную во дворе для просушки (сам не раз спасал таких бедолаг!), но это не помогает. А как хотелось выглядеть солидно и соответствовать... 

 

Командир краем глаза наблюдает суетливую беспомощность и тщетные попытки, по-отечески советует, улыбаясь: 

 

- Не спеши, кресло сломаешь. Всё пока нормально. 

 

Отстёгиваю фиксатор ремня, но спасительницу-линейку по-прежнему не отпускаю – то ли талисман, то ли оберег на все случаи жизни. Опять-таки вне всякой логики в очень неудобной позе правой рукой перевожу поочерёдно и осторожно тумблеры в положение «выключено», но от волнения проскакиваю нейтральное, и фары включаются в «рулёжное». Тьфу-ты! Наконец-то непослушными пальцами справился с проблемой, а потом уже и верхние тумблеры поставил в «убрано». Вроде секундное должно быть дело!.. А самолёт-то тем временем летит, скорость растёт, высота – тоже не стоит на месте. 

 

*** 

 

Фары – элемент важный! Их следует выключить, а потом убрать после взлёта. Перед посадкой операции противоположные – выпустить, затем включить. На первый взгляд, очерёдность не очень существенная, правда? Несоблюдение, однако, может иметь весьма неприятные последствия. При заходе на посадку ночью, а особенно в условиях низкой облачности, тумана или снегопада включённые заранее фары при выпуске создают световой купол, вращение которого вниз создаёт ложное ощущение набора высоты. Пилот, не подготовленный морально к такому развитию ситуации, может инстинктивно совершить неадекватные движения штурвалом, лишь на мгновение утратив контроль за пространственной ориентацией. А полоса уже близко. Изначально красивый и точный заход «смазывается», настроение ухудшается. А кто же так подкузьмил пилота? То-то и оно! При взлёте, если нарушить порядок выпуска-включения фар, ощущения «зеркальные». 

 

 

*** 

 

С фарами с горем пополам справился. «Что следующее? Закрылки?» – мелькает мысль. Стрелка высотомера уже достигла цифры 120, и я послушно объявляю: «Высота сто двадцать». Но командир молчит. Почему? Долго думаю и внутренне чертыхаюсь, потому что сзади слышу голос инструктора: «Скорость триста тридцать», тут же раздаётся команда: «Закрылки убрать на пятнадцать». – Вспоминаю обязательное условие: «высота не ниже 120 и скорость не менее 330», вот где сермяжная правда! 

 

- Убираю на пятнадцать... – реплика справа. 

- Убираются синхронно, – вслепую повторяю заученную фразу, но указателя положения закрылков не могу найти взглядом, потому что уже нужно не проворонить скорость триста шестьдесят: 

- Скорость триста шестьдесят! 

- Закрылки убрать полностью. 

- Убираю на ноль.  

 

Зачарованно смотрю на стрелки, пытаясь осмыслить процесс, но и тут голос инструктора выводит из кратковременного ступора: «Убираются синхронно...» 

 

-Синхронно, – вторю слабым эхом, спохватившись и запаздывая на доли секунды, а продолжаем дружным дуэтом: 

- Стабилизатор перекладывается, предкрылки убираются... – Мигают световые табло, стрелки послушно перемещаются.  

– Закрылки, предкрылки убраны, стабилизатор – «ноль»! 

- Кран шасси можно «нейтрально», – вновь подаёт голос бортинженер. 

- Кран – «нейтрально», – соглашается второй пилот и производит нехитрую операцию. 

- Карта в наборе выполнена, – удовлетворённо подводит итог бортинженер. 

 

 

*** 

 

Шасси – не просто массивные тележки с колёсами, а сложное конструктивное устройство. Если шасси не убралось после взлёта, нет ничего экстраординарного, нужно оценить возможность и целесообразность полёта до аэродрома назначения или некоторое время покружиться вокруг аэродрома вылета, вырабатывая топливо до разрешённой посадочной массы. Вся недолга! Пассажиры, пользуясь приключенческим случаем, могут вволю полюбоваться красотами окрестностей, насладиться предложенным кофейком и мило пощебетать с любезными стюардессами «за жисть-жестянку». Почти стандартная ситуация, а в документах есть даже специальный раздел «Действия в сложных ситуациях. Выполнение полёта с выпущенным шасси», где оговариваются условия: высота, рекомендуемая дальность и скорость, расход топлива, а также дополнительные эксплуатационные ограничения. И таких случаев много. Например, когда самолёт нужно перегнать на базу для квалифицированного устранения неисправности, а на аэродроме, где пока находится воздушное судно, нет такой возможности. Перегоняют и не выдают это за какой-то особо исключительный случай. 

 

 

Другое дело, если шасси не выпускается. Это – плохо, но к такому обязательно нужно быть готовым. Предусмотрен аварийный выпуск, манёвры и эволюции, которые иногда позволяют «вытряхнуть» колёса из гондол или могут помочь застрявшей передней стойке вывалиться под напором набегающего потока (если «нога» убирается вперёд). В крайнем случае, выполняется посадка «на брюхо», но для этого необходимо заранее подготовить ВПП, обработав её специальной пеной. Статистика и история авиации знают немало подобного. 

 

 

 

… Одним солнечным приятным утром раннего лета мы выполняли самый обычный рейс из Ленинграда куда-то на юг страны. Точнее не вспомню. Экипаж (спаянный и споенный, прошедший «Крым и Рым») уже лет пять работал в этом составе слаженно и точно, как швейцарский хронометр. Совместные полёты доставляли удовольствие каждому. Атмосфера в экипаже – восторг, отношения – класс, настроение – супер! Ничто не предвещало, как говорится, но... После взлёта и установившегося набора, примерно на высоте шесть тысяч метров, Николай-свет-Константинович, командир, озадаченно пытался подобрать вертикальную скорость рубчатым колёсиком автопилота и с сомнением пожаловался сквозь щёточку усов: «Машина тяжеловатая, что ли? Не пойму. Не так набирает. Стра-а-анно...»  

 

 

Я тоже вдруг услышал необычный звук, вовсе не характерный для привычного поведения самолёта. Шум снаружи. А до этого не обращал никакого внимания. Летим себе и летим. Командир управляет автопилотом, ему видней, он – главный шаман на борту... Вдруг Саша, бортинженер, смущённо поведал: «Коля, шасси...»  

 

 

И тут же все увидели, что три табло выпущенного положения колёс светятся укоризненными зелёными огоньками. Забыли! Иван, второй пилот, мигом убрал шасси. Наступила тишина. Мёртвая... Долетели уже с иным настроением и полным отсутствием признаков аппетита. 

 

 

 

Кто виноват и что делать? Классические вопросы! Командир, не давший команду на уборку? Или всё-таки дававший? Второй пилот, каждый божий день выполняющий эту операцию почти автоматически? Не расслышал? Бортинженер, в обязанности которого входит контроль выпуска-уборки шасси, давления в гидросистемах, положения крана шасси и обязательная подсказка («кран шасси установить нейтрально» – «карта в наборе выполнена»)? А вдобавок – ещё одна «криминальная дыня»: перед носом бортинженера расположено точно такое же световое табло, как и на передней панели у пилотов. Самолётик с красными лампами (убрано) и зелёными (выпущено). Все лампы обязаны погаснуть после завершения процесса уборки колёс. Что делать – вопрос уже вторичный. Ни инспекция, ни транспортный прокурор об этом позорном случае не узнали. Причин тоже не озвучу. Скорее всего, не все рейсы тогда подвергались полной расшифровке средств объективного контроля, а только выборочные, или нашлись добрые знакомые в службе, где её производили. Правда, не помню! Сейчас уже таить нечего и незачем, да и не в этом суть.  

 

 

 

Так что же получается? Один навигатор такой – белый и пушистый, ведь в его обязанности не входит контроль положения шасси. Де-юре, по документам. А де-факто – он находится, образно говоря, в подводной лодке, из которой никуда не денешься. Последствия для всех одинаковые. Неужели всё фиолетово, не заметил или педантично соблюдал технологию именно и только своей работы? Честно скажу: тогда не заметил, и это стало очередной «зарубочкой».  

 

 

К тому моменту я опрометчиво успел «забуреть», привыкнув не придавать большого значения ауре достигнутого статуса, поэтому с лёгкостью пропускал мимо ушей лестные эпитеты: штурман опытный, бывалый, сильный, грамотный, надёжный и так далее. Приятно было слышать, не скрою. Но тот полёт здорово пошатнул понятие «надёжный» (хотя этого никто вслух не утверждал). Пришло понимание и личное убеждение: до категории «зубра» ещё явно не дорос. 

 

 

Разбирались мы тогда долго, не один день, бурно, страстно, но без жертв и зубодробительных увечий. В результате задушевных терзаний так и не нашли единственного, на которого следует свалить груз происшествия. Общий приговор: экипаж (весь состав без исключения) повинен в случившемся. 

 

 

 

P.S. Не стоит искать на пыльных полках потёртый томик словаря латинского языка, чтобы узнать точное значение выражения «oblico morale», не найдёте!  

 

 

«Руссо туристо облико морале!» — реплика, произнесённая за сорок с лишним лет до того, как «лец ми спик фром май харт» стало мейнстримом. В переводе типа с итальянского на типа чисто русский эта фраза означает, что в СССР принято хранить верность своим жёнам. 

 

 

Фраза советского туриста из фильма «Бриллиантовая рука», объясняющая буржуазной путане всю высоту моральных качеств советских людей, стала настолько крылатой, что ажно за державу не обидно.  

 

 

(продолжение следует)