МОЙ ШЕДЕВР - САЙТ ДЛЯ ВАШЕГО ТВОРЧЕСТВА На СТАРТОВУЮ СТРАНИЦУ РЕГИСТРАЦИЯ         АВТОРИЗАЦИЯ         ЛИЧНЫЙ ОФИС
  ЯВИТЬ МИРУ СВОИ ШЕДЕВРЫ, ОБСУДИТЬ ЧУЖИЕ, НАЙТИ ДРУЗЕЙ И ВРАГОВ ТЕКСТЫ         ИЗОБРАЖЕНИЯ         АУДИО  
КРЕАТИВНОЕ ОБЩЕНИЕ: КАЖДЫЙ ИЗ ВАС - ПО-СВОЕМУ ШЕДЕВР! АВТОРЫ         ПОИСК ПО САЙТУ         ПРАВИЛА САЙТА


ТЕКСТЫ / ЮМОР · САТИРА · ИРОНИЯ

103. Коэффициент сцепления разобранных винтиков.
Владимир Теняев
2012-11-14 23:10:53
Читателей: 489 (Авторов: 0, Пользователей: 489)   48.9
… На эскадрильный разбор поехал «начищенным и наглаженным», в форме, поблёскивая «медным котелком» задумчиво-сияющей физиономии, и в довольно приподнятом настроении. Чувствовал, что непременно что-то важное произойдёт, ведь заканчивалась третья неделя вынужденных прогулов, которые ни на шаг не продвинули к полётам на Ту-154. Канцелярщина в виде наполовину заполненного «задания на тренировку» – немаловажная часть подготовки, но она – именно наземная и строго обязательная... Довольно равнодушно миновал расположение маганского авиаотряда... Как-то быстро всё отдалялось, переходя в разряд прошлой жизни. Даже не стал прикидывать – что происходит в моём бывшем кабинете. Конечно, присутствовало некоторое волнение от неминуемости встречи с новым коллективом, которое подавляло остальное. В глубине души понимал, что новичок будет априори принят, но с деловым равнодушием, вроде данности свыше. Притираться и обрастать характеристиками придётся «по ходу пьесы», а какой она выйдет – зависит от новобранца. Чужой монастырь своим уставом не запугаешь! 

 

Приехал чуть раньше девяти часов, поэтому счёл за благо не соваться сразу в ставшую привычной комнату, а сначала перекурил на крылечке, с интересом посматривая, как неспешно подтягиваются со всех сторон будущие коллеги. Одиночки выглядели заспанными и позёвывающими, другие подходили оживлённо переговаривающимися парами или даже тройками, видимо, заранее уговорившись встретиться по дороге. Знакомых лиц, как ни всматривался, не обнаружил. Собирающийся народ тоже не спешил пройти внутрь и занять места. Это вполне закономерно – разборы любого рода слишком непредсказуемы, чтобы ограничиваться строгим регламентом, поэтому никакакая передышка в виде перекура не выглядит лишней, даже предпринятая впрок. Необъяснимо странный жизненный контраст – передышка перекуром...  

 

Очень часто последним пунктом рутинной и обязательной повестки разбора становятся общие вопросы о насущном. Это цепляет гораздо сильнее выслушивания замполитских нотаций, изучения приказов и анализов обширной авиационной деятельности, поэтому «прения» нередко затягиваются до совершенного неприличия. Для присутствия на разборах требуется иметь недюжинное терпение, натренированную каменную задницу и... никаких строго планируемых дел после... 

 

Задница – чуткий и нежный инструмент любого человеческого организма, авиаторы – не исключение. Именно этим местом можно заранее предвосхитить события, отыскать на неё приключений (не имеет значения – бытового характера или на профессиональном уровне), а потом подставить её, родимую и тщательно оберегаемую, для всевозможной чистки и того, что выражается словом «надрать». Причём – всенародно, почти всегда по делу и на том же самом разборе. «Мозолистость» тонкого инструмента подразумевает выработанную переносимость процедур и стойкость восприятия «клизменных вливаний», а также безразличия к «подстилающей поверхности»: стула, парты, скамейки, стены, краешка стола или подоконника. 

 

Послеразборные мероприятия могут иметь самый невероятный характер, проверяя на устойчивость любого сомневающегося или колеблющегося. Иногда соскучившиеся друг по другу отдельные «винтики» сбиваются в могучую кучку «болтов», объединённых внезапно открывшейся целью, и если возможности совпадают с желаниями – тогда держись! Лёгкий ветерок соблазна «продолжить общение» становится реальным ураганом, без сомнений сметающим с пути любые препятствия. Речь, конечно же, о предложении кого-нибудь «пропустить рюмашку по случаю»... Случай — это вовсе не разбор, он становится лишь поводом или предлогом. Ну, а если завтра ещё и выходной...  

 

Несмотря на «закреплённый метод» подбора членов экипажа, лётчики довольно часто общаются друг с другом. Это случается при подготовке к полётам, во время длительных задержек рейсов, а также в эстафетах. Но этого маловато для полноценности. Даже если они живут рядом, совершенно не факт, что удаётся повидаться. Одному – в рейс, другой – из рейса. Так и живут. Вроде бы, соседи, а толком поговорить некогда. Иногда экипажи теряют нужного «бойца», как в случае со стажёром, который после ввода в строй занимает чьё-то место. Тогда возникает некоторая ревность: «А как вы там без меня? Оправдывает ли новичок или не совсем?»... – Но можно и с удовлетворением отметить, что тебе с горечью жалуются: «Вот с тобой работали – класс и другое дело!» – За такое нужно выпить с двойственным чувством – либо с завистью, что назад не приглашают, либо с некоторой тоской-печалью по утраченному. 

 

Но случается и иначе. Бывает, что гороскопом планирования рейсов предписывается во время разбора находиться в рейсе. Часто совпадают «орбиты предсказаний», и один и тот же экипаж не присутствует ни на эскадрильном, ни на разборе лётного отряда. Усугубить «счастье» можно довесочком пропущенной по той же причине техучёбы. Не стоит завидовать – «счастливчикам» придётся самостоятельно изучать и постигать материалы. Как правило, в периоды между очередными рейсами и даже в свой выходной... Можно возразить – чего сложного то? Пришёл, полистал, расписался и... И заботливый отец-комэска остановит торопыгу дотошно-участливым: «Не спеши, мил человек! Задержись на пяток минуточек. Твоё скорочтение заслуживает всемерного уважения, но выглядит слишком подозрительным. Давай-ка, побеседуем чуток о том, что ты за пятнадцать минут постиг такого, которое остальные выслушивали часами? Огласи, будь добр, случай в... И меры по предотвращению, и свои действия в подобной обстановке.» 

 

Самоподготовка в таком виде изучения чревата неизвестностью. Мало ли каким боком тебе выйдет поспешность потом, выходной потратишь, листая и отыскивая, да и материал, порой свёрстан таким образом, что приходится читать всё подряд. А на разборе важные начальники заранее готовят цитаты, выдержки и нужные параграфы, разжёвывая и вталдыкивая... Трудное счастье редкого выходного!... Факт возможного и настоящего счастья от скорочтения возможен, но тогда лучше не думать о суровых дяденьках из транспортной прокуратуры и неубиенном принципе – незнание не освобождает от ответственности.  

 

… Без пяти девять толпа курящих и «сочувствующих» стала заметно редеть. Кто-то даже вполголоса произнёс: «Ну, что? Пойдём занимать вакантные места...» – Я дождался последнего и прошёл следом. Моё место было очень непонятным, потому что осведомлённости явно не хватало. Как тут принято внимать – поэкипажно, по специалистам, иерархии и значимости или вразнобой? Оказалось, что очень демократично: кто успел, тот и занял местечко в соответствии с личными представлениями об удобстве. Свободные стулья можно было найти в любом ряду – хоть на «камчатке», хоть непосредственно перед трибуной, роль которой выполнял стол из кабинета комэски. На нём высилась увесистая стопочка документов для изучения, а также томики РЛЭ (руководство по лётной эксплуатации) и НПП (наставление по производству полётов). По рукам сразу же пустили «Журнал изучения материалов разбора» и «Журнал изучения текущей информации». В них следовало напротив своей фамилии поставить автограф. Собственно, пока никакой разницы я не находил, так как разборы любого уровня имеют трафаретный рисунок, отработанный годами. 

 

Много лет назад, когда только приехал в Якутию, и через несколько месяцев встретился с однокашником, работающим в Москве, поразился рассказу, что он даже в своей авиаэскадрилье не всех знает пофамильно или в лицо, а что уж говорить о лётном отряде! Масштабы, конечно, несравнимые, но не очень верилось... Теперь я с интересом вглядывался в новые лица, пытаясь мысленно определить – кто есть кто. Возраст – вполне уважаемый, большинству – около или за сорок, много седовласых, с печатью немалой опытности, с красивыми регалиями «Отличник Аэрофлота», большим количеством налёта (это можно углядеть на планочке значка «За безаварийный налёт часов»). Особенно запомнился командир с редкой для рядового наградой – «Заслуженный пилот СССР». Но присутствовало и более молодое поколение – примерно моего возраста... 

 

В приципе, определить командиров не составляло никакого труда. Три лычки на погонах – это и есть командир Ту-154. Остальным положено носить хотя бы на половину золотой полоски меньше. А кто старше по должности – нашивок больше. Но такой принцип очень размыт, гораздо проще посмотреть на нагрудную эмблему с самолётиком (для пилотов) и цифру класса специалиста. Если там единичка, то процентов на девяносто можно быть уверенным – перед тобой командир. Со вторым классом в командиры не вводили, а вторые пилоты с единичкой на значке – страшная редкость, свидетельствующая либо о нежелании становиться «капитаном», либо обладатель им уже был, но на другом типе... Правда, нельзя исключать и варианта, что командира за какие-то прегрешения понизили в должности. Думаю, этих объяснений вполне достаточно для общего понимания.  

 

Мой «родной» стол, огромных размеров и с картами под плексом, всё так же стоял посередине, потому что сдвинуть его не имелось никакой возможности – не столько в силу неподъёмности, сколько из-за ножек, намертво прибитых уголками к полу. Вечная стоянка до тех пор, пока не снесут в утиль! Стульчики без гамбсовских излишеств (наверняка доставшиеся по остаточному принципу или списанные с баланса столовского инвентаря), заботливо принесённые неизвестно кем и откуда, обрамляли периметр стола, поэтому обстановка напоминала какое-нибудь скромное свадебное торжество: буква «Т» из двух столов, но никакого намёка на букет, графинчик и стакан. «Тамадой» поочерёдно назначался кто-то из командования, кому доверялось огласить разделы повестки разбора. На один из стульчиков я и примостился, втайне ожидая, что меня представят с самого начала. Но ошибся. 

 

Сначала выступил командир лётного отряда. Он зачитал небольшой анализ по безопасности полётов, потом передал бразды в руки Лондкевича, а сам удалился. Его часть программы была выполнена. Замкомэска негромко огласил текущую информацию, касающуюся транспортной авиации. Её набралось не так много, но важность мне показалась необычной. Перечислялись несколько случаев выкатывания самолётов различных типов после посадки за пределы ВПП. Единичные выкатывания случаются не раз, но когда это превращается в систему, вспышками будоража воображение, приходится анализировать причины, сведя количество в единый список. В назидание, для предотвращения и «наматывания на ус».  

 

Мне гораздо ближе казались проблемы малой авиации – попадание вертолётов в снежный вихрь, неучёт влияния эффекта «воздушной подушки» или капотирование Ан-2 на какой-нибудь заброшенной авиаплощадке. Даже разницу в подломанном лыжонке «Аннушки» понимал – отечественный сломался или польский, а также состояние второго пилотика, впопыхах не снявшего подушку маслорадиатора, что неминуемо приведёт к росту давления масла и ошарашенному поиску подобранной в тайге площадки для вынужденной посадки... Специфика! 

 

Я тут же стал лихорадочно вспоминать, куда пристроить предельно-минимальное значение коэффициента сцепления, равного 0,3 (сведения сами собой всплыли в голове – НПП ведь читал и зачёты сдавал, но не сильно вдумывался ни в смысл, ни в цифры. Какой может быть коффициент на грунтовых аэродромах?!)... Но сам себе и ответил, что разговора об этом быть не может: жара, лето, никакого снега или обледенения полосы даже в самых северных регионах. Но факт оставался фактом – слишком много произошло однотипных выкатываний, поэтому следовало принимать меры и упреждать... В конце-концов, Лондкевич монотонно довёл до сведения присутствующих «квинтэссенцию». Примерно такую: 

 

Выкатывания самолётов в конце пробега за торец ВПП обусловлены : 

 

невыдерживанием глиссады после ВПР; 

превышением расчётной скорости пересечения порога ВПП; 

попыткой "досадить" машину при резком порыве встречного ветра перед порогом ВПП; 

перелётом при низком коэффициенте сцепления; 

посадкой с попутным ветром; 

неучётом уклона ВПП при посадке "под горку"; 

неустановкой полётного малого газа на высоте начала выравнивания; 

сомнениями, выключать или не выключать реверс на пробеге при подходе к скорости, рекомендуемой РЛЭ для его выключения. 

 

В процессе посадки и пробега капитан должен постоянно оценивать соответствие: 

посадочной скорости и зоны приземления; 

темпа падения скорости и эффективности торможения; 

скорости пробега и остатка полосы; 

рубежа выключения реверса. 

При малейшем сомнении, "выключать или не выключать реверс, - однозначно и решительно: НЕ ВЫКЛЮЧАТЬ, использовать до полной остановки. 

Если на пробеге возникли сомнения, хватит или не хватит остатка ВПП, надо действовать решительно, помня, что уход на второй круг (иной раз даже с концевой полосы торможения) безопаснее, чем выкатывание за пределы ВПП. 

 

Коллеги-авиаторы моментально обнаружат несоответствие нового термина «капитан» вместо привычного «командир» и отметят, что такой грамотный анализ вряд ли мог быть составлен в то время, тем более в каждодневной информации по безопасности полётов. Кондовость прежних фраз предусматривала перечисление случаев, усиление внимания экипажей и проведение профилактических мероприятий, направленных на недопущение впредь (вроде чтения на разборах)... Ответственность – само собой!... Не скрою, цитату «украл» у Василия Ершова, но ведь и он свёл воедино опыт многих лётных поколений. 

 

… В общем, в какой-то момент я «поплыл». Слова звучали знакомые, но вложенный смысл ускользал, потому что здраво оценить мог лишь тот, кто непосредственно связан с эксплуатацией воздушного судна. Общие формулировки – это слишком упрощённое восприятие любого человека, умеющего читать. Разбор для меня превратился в некую формальность, но внутренний голос подсказывал, что именно из таких «паззлов» рано или поздно обязана сложиться красивая мозаика, если хватит сил и упорства. 

 

Обязаловка пару раз прерывалась, все шумно отодвигали стулья и выходили на улицу. Кто курил, а кто просто переминался, взбадриваясь и разминая затёкшие ноги. Никаких особенных обсуждений или эмоций... Лишь по обрывкам разговоров понял, что случаи выкатывания изучались и раньше, но сразу же после конкретного события. Существует традиция – на досках информации в аэропортах телеграфно сообщается о том или ином авиационном происшествии. Но такие данные не претендуют на глубокий анализ. Просто сообщается циркулярной телеграммой, не выходя за рамки предположений о причинах. А на разборах такие вещи уже собираются в сводный «пакет».  

 

Борищук, проходящий мимо, подмигнул и спросил: «Как дела?» – Я пожал плечами. – «Не тужи. В экипаже Герасимова будешь работать. Найди Ганина после разбора, пусть с Астафьевым познакомит. Гена будет вводом заниматься, всё расскажет, тогда и определитесь конкретнее...» – С этого момента суть разбора полностью потеряла для меня всякий смысл. 

 

(продолжение следует)