МОЙ ШЕДЕВР - САЙТ ДЛЯ ВАШЕГО ТВОРЧЕСТВА На СТАРТОВУЮ СТРАНИЦУ РЕГИСТРАЦИЯ         АВТОРИЗАЦИЯ         ЛИЧНЫЙ ОФИС
  ЯВИТЬ МИРУ СВОИ ШЕДЕВРЫ, ОБСУДИТЬ ЧУЖИЕ, НАЙТИ ДРУЗЕЙ И ВРАГОВ ТЕКСТЫ         ИЗОБРАЖЕНИЯ         АУДИО  
КРЕАТИВНОЕ ОБЩЕНИЕ: КАЖДЫЙ ИЗ ВАС - ПО-СВОЕМУ ШЕДЕВР! АВТОРЫ         ПОИСК ПО САЙТУ         ПРАВИЛА САЙТА


ТЕКСТЫ / ЮМОР · САТИРА · ИРОНИЯ

94. Кулик на болоте, притянутый за уши.
Владимир Теняев
2012-05-03 20:29:22
Читателей: 509 (Авторов: 0, Пользователей: 509)   50.9
… Всё, что происходило до набора заданной высоты, выглядело очень интересным, однако, до обидного, знакомым – лишь с небольшими поправками на «параллакс Луны». Под дурацким параллаксом, в данном случае, следует понимать понятное изменение моего статуса штурмана, давно уже «визуальщика чистой воды» (или «пробы», как кому угодно считать)... Припоминаю школьно-юношеские потуги и сомнения, когда пытался тупо и именно подстрочно перевести с английского название группы «CCR – Creedence Clearwater Revival». Но, при всей ясной «чистоводной праведности перерожденцев», что имелось в словосочетании, понимал, что где-то есть скрытый смысл, его требуется лишь отыскать... Так этого хотелось, если бы кто знал! Не поверите, но есть-спать-жить-любить без познания истинности этих трёх слов казалось просто глупым и невозможным. Однако, и помирать без полного понимания тоже не очень хотелось.  

 

Отчего-то, тогда, именно при свете настольной лампы и полной мозговой «каше» (домашние давно и благополучно спали, абсолютно не вникая в мои сомнения, все имеющиеся словари полностью иссякли, умные мысли и фантастические соображения – аналогично), самонадеянно решил, что пора уже «шабашить»: для всех остальных «лунозависимых искателей истины в последней инстанции» название одного из самых любимых коллективов «имени» братьев Тома и Джона Фогерти просто обязано звучать вечно, ни больше, ни меньше, как «Праведники Чистой Воды». Знатоков английского и музыки тех лет попрошу сразу не падать в обморок, усидеть на месте, но всё-таки самостоятельно выдать «на гора» другой правдоподобный, а ещё лучше – верный вариант!  

 

Не скрою: имею массу побочных возможностей о познании смысла названия «праведнейшей-истиннейшей-самой-чистейшей-водопроводнейшей-жидкости», однако, предлагаю слегка поупражняться в изысканиях. Не уверен, что вмиг получу результаты исследований от почитателей «Have Your Ever Seen The Rain?, I Put A Spell On You, Travelling Band или Suziе Q». Уверен в одном – если эта музыка звучит свежо до сих пор, то смысл названия группы уж точно не имеет никакого значения... Поёрничаю чуток и скажу, что англичане, к примеру, переводя на мой манер ВИА «Самоцветы», кровь из носа, но обязаны связать их бессмертное творчество с вокалом, какими-то инструментами, П. Бажовым, малахитовой шкатулкой, Данилой-мастером и Хозяйкой Медной Горы... Шучу, конечно – малахит вовсе не относится к самоцветным камням, но ведь и русский язык англичане знают плоховато, как и нашу литературу с историей. 

 

Думаю, что далеко не все сограждане в курсе истинного положения дел, пребывая в полной уверенности, что на Урале до сих пор находится всемирный «кладезь» малахита – поэтому огорчу: основным источником малахита для ювелирных и отделочных работ давно уже является Демократическая Республика Конго. Характерной особенностью африканского малахита являются мелкие правильные концентрические кольца (в отличие от колец неправильной формы у уральского малахита) с более контрастным чередованием светлых и тёмных зон. Но это – всего лишь обычное уточнение не самых важных деталей. И чтобы завершить «меломанскую» тему в этой главе, всё-таки проясню вопрос с CCR. 

 

Квартет выступал под множеством названий и, в очередной раз, решил его сменить. Рассмотрев разные варианты («Muddy Rabbit», «Gossamer Wump», «Creedence Nuball and the Ruby»), музыканты остановились на словосочетании, каждый элемент которого не имел отношения к двум другим, но был частью, своего рода, символической формулы. Слово «Creedence» (от имени подруги Тома Фогерти по имени Криденс Ньюболл) по замыслу музыкантов несло в себе заряд позитивной энергии, вызывало ассоциации с надёжностью и цельностью. Слово «Clearwater» первоначально было заимствовано из рекламы пива (Olympia Beer), но при этом оно резонировало с движением в защиту природы, которое набирало в то время силу и имело поддержку в среде хиппи. Слово «Revival» формулировало главную цель группы, которая, после четырёх лет существования нуждалась в перерождении. «Самой важной частью названия было именно слово Revival»,— говорил Джон Фогерти. 

 

Спрашивается, откуда мне было знать, что подружку Тома звали Криденс? А пива тогда я вообще не употреблял никакого. В магазинах же имелось только одно – «Жигулёвское» и вовсе не олимпийское. Подспудно, чувствовал, что «собака порылась» именно в Revival, но точно знать не мог. И спросить было не у кого. Не станешь же выпытывать сведения у комсомольских вожаков, составляющих в райкомах списки групп, «не рекомендованных», а то и вовсе запрещённых к прослушиванию?! Знания школьных учителей в этой области намного отставали от моих. Короче говоря, мой перевод – почти что бред, но очень правдоподобный и даже красивый. Не может ведь зарубежная группа иметь примитивного названия, ничего не выражающего! В моём понимании, там обязательно должен присутствовать дух протеста, бунтарства и даже определённого вызова обществу.  

 

Терзают смутные, но вполне объяснимые сомнения – любой англичанин, попытавшись именно подстрочно перевести название ВИА «Пламя» (если помните, там пел симпатичный паренёк, любимец многих женщин, о том, как «У деревни Крюково погибает взвод» – песня звучала почему-то в приподнятом, жизнеутверждающем и пафосном мажоре), непременно связал бы это, как вариант, с шведской метал-группой «In Flames (русский перевод – в пламени), играющей в жанре мелодичного «дэт-метал». Но этот жанр никоим образом не совпадает с жанром советской патриотической песни. Протест протесту рознь, как хиппи и наша шпана, как социализм и капитализм, несмотря на их, иногда, «человеческие лица».  

 

… В этом-то и скрывалась главная ошибка: как и многим другим, мне, отчего-то, казалось, что полёт не следует моментально оценивать, по крайней мере, от момента отрыва самолёта, когда всё происходящее уже в полной мере соответствует романтическому понятию «полёт». Виражи доворотов, уборка шасси, скрипы и шумы механизации крыла, обязательные эволюции при выполнении схемы выхода из района аэродрома, кажущаяся хаотичность вертикальной скорости, резко меняющийся режим работы двигателей (особенно пугающий неподготовленного пассажира) и другие траекторные перемещения воздушного судна – они непременные, но, как бы, лишние и не совсем уместные дополнения к моменту достижения долгожданного, устойчивого и такого приятного, почти умиротворяющего горизонтального полёта. Так считают почти все, но они тоже ошибаются. Вернее, счастливо заблуждаются.  

 

Несмотря на некоторый опыт, я, на тот момент, являлся чистой воды «визуальщиком» тихоходных «аппаратов, тяжелее воздуха». Этот, уже почти утерянный, опыт немного основывался на знаниях, полученных в период академической практики на Ан-24 или Ил-18, но считать его действительно основополагающим не имелось никаких оснований. Это – честно... Хотя бы из-за несравнимости скоростей. Почти десятилетка эксплуатации «фанеры» и вертолётов не позволяли быстро «перестроить» мозги, а превозмогать почти всё приходилось принудительно, но очень тягомотно.  

 

Львиная доля работы, самая тяжёлая, внешне не такая уж сложная и не вызывающая не только восхищения, но и простого интереса, происходит на земле, а этапы взлёта и посадки – самые трудные, они отнимают у экипажа не только драгоценное время, но и добрый пучок нервов. Прошу учесть, что даже при самом простом полёте таких этапов уже, как минимум, два: взлёт и посадка... Представьте, какой толщины должен быть «веник», составленный из нервов?! Время является драгоценным по той причине, что ошибиться нельзя – ни в оценке ситуации, ни в предварительном расчёте, ни в выдаче команды или рекомендации. Единственная неточность повлечёт за собой длинную цепочку неприятностей скоростного полёта в постоянно изменяющейся ситуации. Хорошо, если это лишь маленькая неточность, а не крупная ошибка... Случись такое – уже придётся многое пересматривать и решать по-новому. Наложение неточностей приводит к неминуемой ошибке, которая, в свою очередь, может вызвать ступор и откровенное обалдение, тормозя даже хорошо знакомые и отработанные действия... Попытаюсь в процессе дальнейшего рассказа, каким-то образом, прояснить сказанное и не обязательно в этой главе. 

 

Для того, чтобы стало понятнее всё последующее повествование, придётся осветить некоторые вопросы. Иначе весь мой душевный раздрай останется сопливыми жалостливыми стенаниями о невероятных трудностях при вводе в строй штурманом Ту-154 достаточно великовозрастного, почти тридцатилетнего дяденьки... Динамика полёта, ощущение взаимосвязанности действий, технологических операций и всего остального тесным образом соседствуют с почти избитыми прописными истинами – в авиации мелочей нет, штурман обязан лететь «впереди» самолёта и торопиться очень медленно. Поскольку рассуждения приходится проводить в свете «от общего к частному», то пока поговорим именно об общем.  

 

Назначением любого воздушного судна (независимо от того, что оно несёт – пассажиров, груз, вооружение, средства наблюдения или иную полезную нагрузку) во все времена являлось «попадание» из точки А в точку Б. Пилот является специалистом более узкого профиля, нежели штурман. Пилот выполняет ряд частных, «тактических» задач, тогда как выполнение основной, «стратегической», лежит, по сути, на штурмане. Образовательная база у штурманов во всём, что касается выполнения означенной основной задачи, изначально солиднее, чем у пилотов. Это потом уже в процессе лётной деятельности пилот может значительно раздвинуть «рамки» профессиональных знаний и «подтянуться» к уровню штурмана, а нерадивый и безамбициозный штурман вполне может «остановиться» на каком-то «горизонте» и даже слегка деградировать, самоуверенно подумав, что уже всего достиг, ума и так целая «палата», а черепная коробка вовсе не безразмерная – туда не впихнуть новых знаний. Всякое случается, и люди ведь разные. Никто сразу не рождается с «бирочкой» пилота или штурмана.  

 

Пусть меня ехидно упрекают нынешние пилоты, летающие в экипаже без штурмана, что они, дескать, запросто справляются сами, но ведь я – «кулик», хвалящий только своё «болотце», находясь в большой «трясине», если под этим понимать термин «экипаж». Реалии сегодняшнего дня и навигационное оборудование воздушного судна и наземных радиотехнических средств коренным образом и в лучшую сторону отличаются от реалий минувших лет. Никоим образом не умаляю достоинств, важности и нужности любого члена экипажа...  

 

Экипаж! Это не коллегия людей, собравшихся в одном месте по совпадающим интересам. Это гораздо большее. Слётанный экипаж с лёгкостью перенесёт временное «слабое звено» в лице неопытного специалиста, а звено «сильное» поможет средненькому экипажу в сложной ситуации. Тут речь не о лётной специализации, а именно о ценности того или иного члена экипажа, хотя всё сказанное достаточно образно, обобщённо и, отчасти, немного притянуто за уши. 

 

Если нынешний пилот здравомыслящ в амбициях, то не станет укорять меня и выпячивать собственную роль, а поймёт слова правильно и с должным уважением. Мне известны многие пилоты с прекрасными аналитическими задатками штурмана, великолепно воплощёнными в таинство полёта, однако, пусть не судят строго лётчики, которые, по убеждениям большинства дилетантов, лишь держатся за рога штурвала и топчут педали, изредка следуя знакомой дорогой к кассе. Штурман – это всё-таки мозг экипажа. Недаром, в былые годы командирами экипажа назначались штурманы. Правда, такое свойственно авиации военной. Не стоит вести речь лишь о понимании полёта, как о (только и исключительно) непосредственном управлении воздушным судном. С точки зрения лётчика, так оно и есть. Я же предлагаю рассматривать полёт более комплексно, так сказать, транспортный процесс. Если экипаж слётан, и командир всецело доверяет своему штурману, то штурман, в свою очередь, выполняет основную задачу по доставке самолёта из пункта А в пункт Б посредством автопилота. Для штурмана доверие командира – высший пилотаж. 

 

Хороший штурман и грамотный штурман – не обязательно одно и то же. Хороший может до тонкостей знать своё ремесло, а грамотный – настоящее сокровище, надёжное подспорье, когда нужно что-то усмотреть, подсказать и предвосхитить даже в чужих, не свойственных и не предписанных для него технологических операциях. А иногда и нарушить предписания, вовремя выполнив чужую операцию. Речь не о пилотировании... В общем, грамотный штурман – это сплав мастерства, опыта и разносторонних знаний. Технологическая цепочка работы экипажа сложна, но на каждом этапе существует определённая «жёсткая» зависимость. «Перемена мест слагаемых», в данном случае, может привести не к неизменности «суммы», а наоборот, к спешке, усугублению и другим неприятным последствиям. Тут дело не в привычке или предписаниях, а в устойчивом алгоритме осмысленных и рациональных действий... Привык включать тумблеры на верхнем электрощитке слева направо и сверху вниз, а выключать в таком же порядке – ни в коем случае никогда не поступай наоборот или хаотично, то есть вразнобой... Плавали, знаем...  

 

Автоматизм, наработанный годами, позволяет многого избежать, но не всего. Нужна осмысленность в последовательности действий. А её может помочь приобрести очень терпеливый и грамотный инструктор, который не щадит ни себя, ни стальные нервы: он запросто может врезать по рукам, если стажёр попался «баранообразный» и не делает выводов из прошлых уроков и полученных замечаний. Но тут важно не перегнуть палку. Политика «кнута и пряника» не на всех действует одинаково. Стажёр запросто может по-человечески обидеться, уйти в себя или навсегда потерять веру в свои силы, озлобившись и опустив руки... Гораздо хуже, если он раньше времени самоуверенно возомнит себя всезнайкой, получая сплошные похвалы. Прописные жизненные истины. 

 

Если уж речь зашла про осмысленность, то приведу маленький пример: приходит бортинженер на самолёт первым и начинает заниматься заправкой. Следом приплетается штурман, не очень уверенный в предстоящем полёте, но желающий подольше времени посвятить предполётным операциям, кое-что уточнить, перепроверить и настроить. «Не очень уверенный» не надо путать с некомпетентностью. Самоуверенность гораздо хуже сомнений, которые ещё есть возможность разрешить. Поэтому штурман садится в кресло, включает аппаратуру, приборное, навигационное и радиосвязное оборудование, выполняя всё в точном соответствии с технологией работы экипажа... Всё путём!.. За исключением одного – на ИТВ (индикатор текущего времени) и блоке МСРП (регистратор параметров полёта) не выставлено ничего, что соответствует текущему времени, дате и номеру рейса. Бортинженер, подлец такой, не установил! Но «подлец» может вполне резонно ответить нахалу: «А кто тебя просил так рано приходить? ТЗ (топливозаправщик) как раз подъехал, некогда было... ТЗ подождёт, конечно, но не так долго – других самолётов в очереди полным-полно!» – И будет вполне прав... 

 

Всё дело в том, что проверка и настройка оборудования, в данном случае, будет проведена впустую, так как означенные операции должны соответствовать параметрам сегодняшней даты, времени и номера рейса. Иначе – привлечение к ответственности со всеми вытекающими последствиями. Повторная проверка отнимет время, так нужное штурману, собственно, для того, зачем он и припёрся в этот неурочный час. «Ларчик» откроется очень просто, если навигатор, входя в кабину, не ринется сразу на своё рабочее креслице, а сначала взглянет на «пустую глазницу» ИТВ над местом бортинженера и сам выставит всё, что нужно. Но для этого нужны и смелость, и умение, и уверенность, что он сделает не хуже бортинженера, которому это вменяется в обязанность.  

 

Вариант вылета с несоответствующими цифрами возможен, и такое случалось, но для этого надо иметь другую смелость – переступить через самолюбие и признаться в ошибке. Однако, тогда появляется масса разнообразных вариантов развития событий – от успешно выполненного рейса с чистосердечным признанием авиатехникам о «залипухе» в отчёте МСРП, чтобы группа расшифровки не очень обращала внимание, до неудачного полёта с отклонениями, когда та же группа расшифровки вменит в вину либо халатность бортинженера, либо того же бортинженера такими действиями «подставит» штурман, выполнивший не свои обязанности... Тонкая грань грамотности, где всё очень и очень взаимосвязано. Без понимания всей глубины трудно отследить и предвосхитить причинно-следственную связь технологического процесса, свойственного монстроподобному организму отрасли, именуемой авиацией. И это всё, в самой полной мере, относится к выполнению полётов! 

 

Не думаю, что сразу удастся объяснить, почему в том полёте почти сразу утерял интерес к происходящему. Попробую более конкретно развить эту тему дальше. 

 

(продолжение следует)