МОЙ ШЕДЕВР - САЙТ ДЛЯ ВАШЕГО ТВОРЧЕСТВА На СТАРТОВУЮ СТРАНИЦУ РЕГИСТРАЦИЯ         АВТОРИЗАЦИЯ         ЛИЧНЫЙ ОФИС
  ЯВИТЬ МИРУ СВОИ ШЕДЕВРЫ, ОБСУДИТЬ ЧУЖИЕ, НАЙТИ ДРУЗЕЙ И ВРАГОВ ТЕКСТЫ         ИЗОБРАЖЕНИЯ         АУДИО  
КРЕАТИВНОЕ ОБЩЕНИЕ: КАЖДЫЙ ИЗ ВАС - ПО-СВОЕМУ ШЕДЕВР! АВТОРЫ         ПОИСК ПО САЙТУ         ПРАВИЛА САЙТА


ТЕКСТЫ / ЮМОР · САТИРА · ИРОНИЯ

90. Страсти по развозке.
Владимир Теняев
2012-04-29 12:43:15
Читателей: 456 (Авторов: 0, Пользователей: 456)   45.6
Если снова углубиться в историю, то на память приходит один случай, который не забуду никогда. Не знаю, почему, но именно сейчас всплывает яркая картинка того времени... Однажды, выполняя зимой перегоночный (снова перегонка, как крепко во мне это сидит!) полёт на Ми-2, пришлось заночевать в Красноярске. Дорога предстояла дальняя – аж до самого Кустаная. А в пути были уже дней десять, благодаря каверзам погодных условий и «любезностям», которыми щедро ублажали перегонщиков, не давая ни топлива, ни ночлега, почти в каждом пункте многочисленных посадок. На Ми-2 довольно ограниченный радиус действия, поэтому и многочисленных... Сели не в Емельяново, а в старом аэропорту, который располагался практически в городской черте. По-моему, он назывался Северный. Но это значения не имеет. Стояночку любезно выделили самую дальнюю. Как же иначе?! Настолько дальнюю, что здания АДП на горизонте не наблюдалось...  

 

Командиром был Саша Москалец – весьма примечательная личность. Думаю, кто-нибудь помнит этого пилота. Примечательность не из категории экстраординарности или каких-то гениальных человеческих качеств. Совершенно наоборот. Саша являл пример того, когда даже не зная человека и увидев впервые, сразу обволакивает аура скукотищи, серости, неинтересности и всего, что характеризует склочного, мелочного, завистливого и скандального типа. Такая аура просто опережала Москальца и вприпрыжку бежала впереди. Мне «посчастливилось» выполнить с этим командиром несколько перегонок, так как практически никто, в здравом уме или по доброте душевной, не соглашался с ним работать.  

 

Атмосфера в экипаже всегда царила тяжёлая, напряжённая, во многом натужно-надсадная и откровенно мерзопакостная. Сложный человек, одним словом! Компанию Саша пытался поддерживать, но его почти открыто чурались и старались сторониться. А как это сделать в коллективе, где все постоянно, волей-неволей, «трутся» бок о бок? В общем, Москалец если когда и пытался шутить, то получалось невпопад и выходило неуклюже, совершенно не к месту, не смешно и попросту вымученно. Особенно несладко приходилось авиатехникам, которые вынуждены были делить с Москальцом хлеб-соль, ночлег и досуг на оперативных точках по многу дней подряд. Возможно, излишне сгущаю краски, а в Александре можно было отыскать какие-то положительные качества, но почему-то лишь под электронным микроскопом с максимальным увеличением, поэтому мнение окружающих, а оно не может быть неверным, сложилось именно отрицательное. Однако, повторяю, вполне возможно, что я и не во всём прав... 

 

По всей видимости, добротой душевной обладал именно я, когда работал старшим штурманом ОАО. По крайней мере, так считал командир вертолётного отряда. Одним из подтверждающих факторов, вероятно, было моё близкое (по расположению домов) соседство с Сашей. Командир вертолётчиков наивно полагал, что раз я невольно являюсь свидетелем (слава Богу, что не участником) постоянных разборок и скандалов на бытовом уровне, которые Москалец с завидным постоянством устраивал, находя самые неожиданные причины, то мне и карты в руки: командир вертолётчиков уговаривал, практически «выкручивал руки» и увещевал проводить ночные дежурства по санзаданию вместе с Сашей, когда выпадала его очередь. Хоть Ми-2 и однопилотный «агрегат», однако, в ночных полётах предусматривалось обязательное наличие штурмана. И аргументы командир приводил почти неубиваемые: делов-то на копейку – пройти контроль в медсанчасти и посиживать дома у телефона, попивая чаёк, и лёжа на диване перед телевизором. Отказывать уважаемому командиру и набивать цену было не в моих правилах. Хорошо ещё, что санзадания не выполнялись каждое такое дежурство, а то и я бы не выдержал такой компании!  

 

А кругозор этого командира Ми-2 был и вовсе сужен до размеров собственной квартиры с подобием приусадебной теплицы-огородика или кабины вертолёта. Теплица с забором и являлись, в общем-то, причиной межсоседских склок. Но инициатором и правдоискателем всегда был Москалец. Саше казалось, что прав на передвижку «межи» в сторону расширения у него больше, чем у соседей, которые коварно и захватнически, опять же, по сашиному упёртому мнению, ночами или в момент его отсутствия, передвигали её в свою сторону. "Старые песни о главном", которые имеют место практически везде, не правда ли?  

 

Короче говоря, беседовать с Москальцом было неинтересно и совершенно не о чем, вступать в полемику – бесполезно, а летать – тягомотно и каторжно. Кто мог, тот под любыми предлогами увиливал от незавидной перспективы нахождения в одном экипаже с Александром. Вдобавок ко всему, характер у Москальца был крайне тяжёлый, а натура неуживчивая и... В общем, хватит негатива. Думаю, что и так всё уже понятно. Непонятным должно быть, как и почему всё-таки такой субъект умудрялся работать пилотом многие годы... Но так в жизни бывает. Придраться по работе к Москальцу было трудно. Работал, трудился, тянул лямку... «Серая лошадка», неказистая, но и она ведь везёт! 

 

Ми-2 – однопилотный аппарат, поэтому Москальцу львиную долю времени приходилось удовольствоваться и наслаждаться одиночеством. Однако, амбициями Саша был не обделён и постоянно писал всякие душераздирающие рапортины на предмет переучивания на Ми-8. Такое было не только возможным, но широко практиковалось и даже приветствовалось. Многие командиры Ми-2 имели допуск к полётам вторыми пилотами на Ми-8. Это позволяло гибко варьировать вверенными экипажами и пилотами в напряжённые моменты, когда, например, летом, возникала определённая «запарка» и надобность патрулирования лесных пожаров в подмогу трудяге Ан-2. Командиры срочно становились вторыми пилотами, правда, тип вертолёта менялся, но дело от этого лишь выигрывало!  

 

Справедливости ради, надо отметить, что зная профессиональные качества Москальца и особенности тяжеловесной натуры, начальство вполне обоснованно определилось во мнении, что Ми-2 для Саши – потолок. Одиночке – одиночное плавание! И под разными благовидными предлогами старалось отказать в просьбах о переучивании на Ми-8. Командир вертолётного отряда в приватной беседе выразил надежду, что Москалец когда-нибудь устанет и утомится понапрасну «марать» бумагу, успокоится, всё поймёт до мельчайших тонкостей и... Пусть, не простит, но отстанет... Напрасно надеялся! 

 

Москалец был неутомим, как пылкий вьюнош: не жалел ни себя, ни других, ни времени, ни сил, ни чернил... Про бумагу я говорил. Упорство и труд! И продолжал изводить стандартные листочки настойчивыми прошениями. А на отрядных разборах постоянно жаловался, что его незаслуженно обходят, всячески «зажимают», задвигают подальше, незаконно отбирают возможность лётного продвижения и карьерного роста. Ссылался на опыт и возраст, который уже был за сорок годков, что для вертолётчика тех времён служило одной из непременных заслуг и даже привилегий, а также почти угрожал, что не остановится и... Точно! Надо притормозить, а то сейчас сам уподоблюсь занудливому командиру Ми-2... 

 

Не знаю, куда ещё можно было писать, жаловаться и где плакаться, но совершенно точно знаю, что в якутском управлении ГА фамилия Москалец была на слуху. Давно смолой завязла в зубах у замполита, начальника инспекции и начальника лётно-штурманского отдела, которые вполне уважали мнение командования вертолётного отряда. Но видимость и надобность «консенсуса» необходимо было соблюсти. К Москальцу трудно было придраться, как к специалисту. Можно было, конечно, при большом желании. У кого нет промашек, недоработок и упущений? Но это выглядело бы дополнительной придиркой и поводом отказать. По крайней мере, Москальцу нельзя было давать возможности обратить это в свою пользу. Иначе, фамилия прогремела бы на уровне Министерства. Сомнений в сашиной безудержности не было никакой. А кому это надо?! 

 

...В общем, перегонка и пока Красноярск. Самая дальняя стояночка, если не забыли... Припоминаю, что зима... Но не якутская, а чуточку помягче, однако, морозы заворачивали неслабые! И сугробы... Даже на перроне. Перрон чистился лишь на участках руления и мест стоянок больших самолётов, да и то, когда уже совсем припирало... Скребли и мели лишь слегка, чтобы осевая линия просматривалась из кабины, а то можно, ненароком... Не будем о грустных последствиях. Стоянки малой авиации практически не чистились. Вертолёт сам раздует снежок, а Ан-2 привычен и не к таким условиям... Аэродромной службе – лафа и талоны на усиленное питание! 

 

Прилетели под самый занавес светлого времени и угнездились на стоянке. Предстояло решать дела с ночлегом и отчаянно канючить топливо для завтрашнего перелёта. Присутствующий в экипаже авиатехник привычно занимался своими (нашими) проблемами. Проблем имелось немало!... Истинная правда, что перегоночному воздушному судну устанавливают всякие «неликвиды», почти рухлядь, отжившую свой век, и откровенное старьё с истекающим сроком эксплуатации. АТБ (авиационно-техническая база) греется тайной надеждой, что многоопытный экипаж изощрится успешно долететь на «развалюхе», а уж на заводе всё поменяют на новенькое и ресурсное... Не припомню, что ещё у нас было подозрительного, но уж, совершенно точно – имелись паршивые аккумуляторы. Дохлые и практически безнадёжные, слегка реанимируемые на земле и в полёте. 

 

В том, что не преувеличиваю, можете убедиться на примере цитаты: 

 

«...Впервые явившись на службу в качестве начальника группы обслуживания АО, я был ошарашен состоянием аккумуляторов. В наличии было: один комплект на два МИ-6, один комплект на три Ми-24, один комплект на шесть Ми-8 и два комплекта на четыре Ми-2. (Впрочем "двоек" было значительно больше, но все остальные "на хранении" ржавели в "железном ряду", увязнув почти по брюхо в грунт.) Причём, состояние и этих аккумуляторов выходило за все допустимые нормы. А зарядной станции на аэродроме не было.  

Hа мой резонный вопрос: "А как?..." — последовал ответ: "Hормально. Поставишь аккумуляторы на борт, от АПА запустим, аккумуляторы переставишь на следующий. Выключаться будем тоже по очереди..." — "А если генераторы в воздухе откажут?" — "А мы и без них сядем, не боись!"  

 

Так и было: АПА (единственный на аэродроме) ехал вдоль ряда вертолётов, мы ставили парочку аккумуляторов на борт, вертолёт запускался, мы аккумуляторы снимали и шли дальше, вертолёт улетал...» 

 

АПА – аэродромный пусковой агрегат. Огромная спецмашина, чаще всего, на базе шасси автомобиля «Урал». Она вызывается экипажами для помощи бедствующим воздушным судам, внезапно испытывающим затруднения при запуске двигателей. Своеобразный «прикуриватель». Припомните автомобильные страдания, когда кулоны из аккумулятора куда-то убежали, иссякли или исчезли. Что-то, наподобие мощной передвижной электростанции... Однако, есть в природе и стоянки, оборудованные стационарным элктропитанием. Но нам приходилось об этом лишь мечтать! Впрочем, как и об АПА. Будет свободен – приедет, а на нет... Тьфу! 

 

Договариваться с АПА заранее бессмысленно, потому что завтра будет работать другая смена, соответственно, и водитель. И метеообстановку загодя предвидеть сложно. Поэтому, зная печальное состояние аккумуляторов, авиатехник, даже при лёгком морозце, старательно оттаранивал их на саночках куда-нибудь в техничку, где они полёживали в сухости и тепле, а если крупно везло то и для подзарядки подключались... Везло далеко не всегда... Частенько, при запуске приходилось туго. Винты наотрез отказывались раскручиваться, тогда случайно проезжающей мимо машинке АПА орали из кабины и зазывно махали: «Эй, чавэлла! Стоять, Казбек!!!... Подмогни, браток...» – Не факт, что на экипаж обращали внимание. Тогда долго вызывали по радиосвязи через диспетчера, теряя драгоценное время...  

 

У Саши тоже оставались командирские послеполётные заботы, поэтому пришлось в одиночку пробираться напрямую через сугробы в штурманскую, где терпеливо и давно поджидал конвой. 

 

...Конвой организовался своеобразный. Уже несколько перелётов мы сопровождались вояками. То есть, вертолётом Ми-24 и хитрой версией Ми-8 военного ведомства, которые перегонялись доблестными защитниками Родины из Приморья. На каком-то участке маршрута дальнейшие передвижения совпали до мелочей... «Хитрая» версия заключалась в том, что аппарат предназначался для морского патрулирования, имел убирающиеся шасси, а также возможность сесть на воду и даже выдерживал пятибалльное волнение. Если не подводит память, то не переврал. И цифрочку после Ми... когда-то помнил, но, видимо, уже вовсе не такой бравый аксакал, как в былые годы! 

 

В одном из пунктов, общие желания, вернее, только «милитаристские», тоже совпали. По мнению военных лётчиков, у меня имелась целая коллекция невиданных ценностей. Почти богатство – подготовленные на всю глубину маршрута полётные карты, сборники аэродромных схем и регламенты работы радиосредств. У военных экипажей не имелось практически ничего, если не считать грозного приказа командования долететь... Они и летели, памятуя, что лётчик должен быть тупым и отчаянно смелым. Но смелость рано или поздно заканчивается. Похоже, этот момент наступил и застиг врасплох именно тогда, когда я узрел всю команду, стоявшую «во фрунт» перед очами рассвирепевшего дежурного штурмана, отказывающего в разрешении на перелёт. И ведь он был прав: лететь на «ура» можно было лишь для бомбардировки вражеского объекта или в полной уверенности, что обратной дороги не будет. По причине того, что и куда надо не доберёшься. 

 

Ребятки понуро кивали, ссылались на острую необходимость, приказ и обещали устранить все недостатки. Но для этого требовалось время, тщательная подготовка или квалифицированная помощь. И всевышний, благосклонно и совершенно к месту, подослал меня... Методом совместных консультаций, решили поступить просто: скопом готовились на пару перелётов вперёд. Неожиданные спутники добросовестно «передирали» данные с моих карт, сборников и регламентов, предъявляли неподкупному дежурному штурману и неизменно получали «добро». А первым вылетал экипаж Ми-24. Потом мы, а следом – «хитрый» Ми. Не знаю, единственным ли был способ, но успех он обеспечил. Смысл такой очерёдности очень прост. «Двадцать четвёрку» не догонишь в любом случае – скорость вдвое выше, поэтому они «чесали» раньше, миновав пункт нашей обязательной дозаправки, и поджидали остальных. «Хитрый» экипаж старался не терять Ми-2 из вида, повторял маршрут и не особенно заморачивался визуальной ориентировкой (это возлагалось на меня) половину пути. Затем приходилось напрягаться и работать самостоятельно. Ведь «хитрецы» тоже, рано или поздно, обгоняли наш вертолёт, тем более, что где-нибудь посередине участка Ми-2 вынужденно «присаживался» для дозаправки. 

 

Летели так достаточно долго и слаженно. Припоминаю, что тогда впервые осмотрел кабину Ми-24, немало подивившись теснотище и обилию приборов непонятного назначения. Ясный перец! Винтокрылый штурмовик имел совершенно негражданское назначение. Неофициальное название – «Крокодил». Такие вертолёты ранних выпусков также называли «Стакан» – из-за плоских стёкол кабин пилотов, вызывающих ассоциации с гранями известного стакана... Слаженность общей работы пару раз нарушилась. В период нашей дозаправки предательски «ломалась» погода. Поэтому мы сидели, проклиная прогнозы, а вояки «сквозили» по оговорённой схеме. Но дожидаться нас приходилось долго. Иногда дня по два-три. Однако, деваться было некуда – привычно и терпеливо встречали в штурманской очередного аэропорта. Как и в этот раз, в Красноярске. 

 

...Поэтому-то я и пёр напрямую, как пьяный бульдозерист, не разбирая дороги. Через стоянки и большие сугробы, пытаясь уверенно идти «по азимуту», указанному рукой добряка-техника. Увидеть здание АДП не представлялось возможным. Даже показалось, что кривизну земной поверхности вполне почувствовал спинным мозгом, почти как космонавт с орбиты, настолько далёкой была цель похода. Справедливости ради, отмечу, что сравнение с космонавтом – неверное. Он ведь видит, а я – почти ничегошеньки... Но копчиком остро и часто чувствовал, насколько матушка-Земля окривевшая. Ногами тоже... Имелась возможность вальяжно прогуляться по расчищенным узеньким дорожкам, но они почти не совпадали с нужным направлением заветного азимута. К тому же, имелся вполне определённый риск не добраться до самого утра... Тем временем, стемнело. Совсем. Пришлось ориентироваться по свету прожекторов на основном перроне, где стояли лайнеры. Хоть что-то!... Приободрился и с удвоенной энергией почапал, не отыскивая лёгкого пути. Как бабочка на свет лампы. Тупо... 

 

В голове, помимо воли, организовалась «каша», круто сдобренная многодневными перелётами и немалым утомлением. Однако, помню, что на ум пришла народная мудрость, гласящая, что при сдаче новостроек не стоит сразу прокладывать и асфальтировать пешеходные дорожки. Народец – умный! Разберётся и протопчет, где надо... Потом можно смело и безошибочно закатывать «народные тропы» в асфальт. Видимо, мозг цепко удерживал всё, связанное с азимутом... Не вполне навигационное.  

 

 

...Так или иначе, но я победил! Осилил дорогу, как известный идущий. Впотьмах и почти без сил... Ввалился в штурманскую и попал в крепкие объятия «конвоиров». Честь, конечно, не отдавали, каблуками не прищёлкивали, и бравурных маршей не звучало. Но по всему чувствовалось, что мне были страшно рады... Начал торопливо выкладывать из служебного портфеля «кирпичи» сборников, регламентов и многометровые склейки полётных карт. Кроме радости от встречи, в глазах военных экипажей читалась и откровенная грусть: рандеву предполагалось стать последним. На этом этапе наши пути-дорожки расходились. Военный приказ прямо указывал лететь... в другую сторону, а мы таким приказам не подчинялись. Каким способом военные перегонщики добрались до пункта конечного назначения, неизвестно... В знак особой благодарности, мне выкатили литруху чистейшего авиационного... Не керосина, естественно... Которую пришлось решительно и с явным отвращением тут же вылить в ближайшую урну... 

 

Не верьте! Оставим эти сказочки для замполитов... Не вылить, а выпить, но потом... По возвращении домой. Пить с Москальцом мог лишь умалишённый. Либо, в противном случае, предстояло научиться и суметь выжрать почти всю литруху из горла, дабы избежать застольных разговоров, не подцепить от командира какую-нибудь неведомую заразу и не стать таким же, как он... Умалишённым себя не считал, это случилось гораздо позже, когда «бредить» записками начал, но пить в тех условиях виделось проблематичным, поэтому благоразумно припрятал ёмкость подальше и... Дождался прихода Москальца в штурманскую. Предстояло канючить топливо и выбивать койкоместа... Просто напоминаю. А то «скакуны» уже начали резвиться. Но я им пока говорю: «Тпрууу!» 

 

 

...В общем, если припомните «профессора» Хачикяна из «Мимино», то он мудро говорил: «Валик-джан, я тебе один умный вещь скажу, но только ты не обижайся: ты и она не две пары в сапоги...» – Однако, гораздо больше моменту в Красноярске подходит другая фраза: «Такую личную неприязнь я испитываю к потерпевшему, что кушать не могу!» – Примерно по такой же причине, и я Москальцу совершенно не хотел составить компанию...  

 

Наутро получилось так, что топливозаправщик к вылету опаздывал, обеспечивая керосином, в первую очередь, рейсовые лайнеры, а светлое время сильно поджимало. И неясными были проблемы с аккумуляторами: потянут запуск или нет. АПА вертолётчиков обеспечивало электричеством лишь в крайнем случае и по факту неудачной попытки. Но можно было попытаться «отловить» АПА на перроне и заранее упросить «братка» подмочь. Поэтому Александр принял грамотное решение на вылет и отправился к вертолёту, предупредив, чтобы я поторапливался. Что меня задерживало в штурманской – уже не вспомню. Но явно не личные проблемы. На улицу вышел, спустя минут тридцать после ухода командира. Вышел на крылечко и буквально обалдел! 

 

Если вчера я пьяным бульдозером пёр напрямую, то сегодня поступить точно так же не имелось ни малейшей возможности: в дневное время перрон напоминал сгусток движущейся энергии. Постоянно рулили самолёты на взлёт и после посадки, сновала туда-сюда аэродромная техника и спецтранспорт... Указать рукой нужный «азимут» мог бы и сам, но следовать на самую дальнюю стояночку предстояло строго извилистыми и кривыми путями установленных маршрутов. Кое-где срезать можно было, но это – мёртвому припарка. Не слишком большая экономия времени, а вернее – излишняя трата сил. 

 

Тайная надежда поймать попутку, в виде какой-нибудь машины сопровождения или руководителя полётов, реально существовала. Гипотетически и в принципе, как факт. Но в реальности не имела никакого воплощения. Все и везде куда-то уже спешили, обеспечивая очерёдность обслуживания... Светлое времечко стремительно иссякало. 

 

Где мог, там и срезал, ломясь через сугробы и снежные брустверы метровой высоты. Не раз спотыкался и падал, ронял тяжеленный портфель... И сумка с личными вещами не увеличивала стремительности передвижения... Аэродром казался бесконечным, как вселенная. Даже намёка на видимость цели – моего Ми-2 – не было. Кругом самолёты, технички, балки, аэродромные сооружения... Потом началась зона стоянок вертолётов, только очень больших. В то время, в красноярском управлении ГА располагалась основная база Ми-6. Их находилось невероятное количество! И именно тогда посчастливилось «вживую» увидеть «летающие краны» – вертолёты Ми-10К. Если Ми-6 и Ми-24 вызывали ассоциации с крокодилом, то Ми-10К и вовсе походил на гигантского птеродактиля на высоких тонких ножках. Зрелище настолько поразительное, что пройти мимо и не обратить внимания просто невозможно: ноги слабнут, шапка сваливается, когда пытаешься смотреть наверх, а ум отказывается воспринимать, что такое возможно!  

 

Ми-10К создавался на базе вертолёта Ми-6, но отличался узким фюзеляжем без грузовой кабины и оригинальным высоким четырёхопорным шасси, позволяющим вертолёту «наруливать» на крупногабаритные грузы, высотой до 3,5 метров или подвозить грузы под фюзеляж и закреплять их с помощью гидравлических захватов на опорах шасси. Конструкция Ми-10К в варианте «летающего крана» обеспечивала транспортировку крупногабаритных грузов, длиной до 20 метров, шириной до 5 метров и высотой до 3,5 метров, общей массой 12 тонн... Прошу вдуматься в цифры, осознать и представить. 

 

На таких «кранах» запросто перевозились брёвна, контейнеры, штабеля досок, лес-кругляк и даже автобусы. Не довелось увидеть этого красавца в работе. Через пяток лет их и вовсе не осталось в эксплуатации. А есть ли сейчас какой-нибудь экспонат в музеях авиации, неизвестно... Припоминаю, что ошалев от восторга, посочувствовал авиатехникам, пытаясь представить, как они суетятся сверху фюзеляжа в любой ветер и снегопад, выполняя регламентные работы по ремонту или замене несущего винта! Даже простая операция по снятию или установке заглушек на двигатели представляется невероятно опасной. Но это – часть обычной работы. 

 

Как ни торопился, всё равно опоздал: к тому моменту, как добрался до стоянки Ми-2, вылетать уже было ни к чему. Слишком поздно... И не восхищение вертолётами Ми-10К было тому причиной. Далековато... Москалец лишь огорчённо махнул рукой, не сказав ни слова. Конечно, всё понимал, но в душе обвинял именно меня. Наверное, в чём-то командир был прав. В этот день так никуда и не улетели... Сколько подобных, очень неожиданных задержек вылетов в авиации, сосчитать невозможно. Но если бы мне предложили добраться на развозке, то говорить было бы не о чем. Однако, развозок тогда не предусматривалось почти нигде. 

 

В прежние годы проблема доставки экипажей на воздушные суда возлагалась на лётчиков. Спасение утопающих, как помните... Не знаю, почему так происходило. Скорее всего, кое-что досталось по наследству: аэродромы даже крупных городов были относительно компактными, строгая специфика региональности перевозок – большие самолёты вылетали из центральных аэропортов, а маленькие и вертолёты – из МВЛовских (местные воздушные линии). Со временем, ситуация медленно изменялась. МВЛовские аэропорты из-за бедности «умирали», а оставшаяся небольшая воздушная техника либо совсем не использовалась, либо перебазировалась на основной аэропорт... Но проблему доставки никто решать не хотел. Денег не хватало. Эпоха непростых перемен! 

 

Поэтому лётчики не кручинились и особо не заморачивались. В любую непогоду, проливной дождь или пятидесятиградусный мороз привычно брели с поклажей к стоянке. И оттуда, после рейса, тоже. Если в машинах руководителя полётов или сопровождения воздушных судов (на таких установлен проблесковый маячок и табло: «Follow me» – «Следуй за мной») водителем работал списанный лётчик, что не являлось редкостью, то могло сказочно повезти. Кого-нибудь обязательно брали в машину. Как правило, командира и штурмана с тяжеленным бортпортфелем. Если мест не хватало, то портфель отправлялся с командиром, либо командир заботливо уступал навигатору местечко. В любом случае, преимущество, в первую очередь, предоставлялось именно портфелю с документами. Бывший лётчик, а ныне шофёр, с ностальгией бережно укладывал его в багажник и подвозил к трапу. А экипаж налегке и вприпрыжку радостно догонял... 

 

Развозка в Красноярске была бы очень кстати. Не опоздал бы – улетели бы вовремя. Но ни развозки, ни знакомых списанных лётчиков на машине сопровождения не имелось. Так и получилось, как рассказал... Поэтому и вспомнил, когда развозку упомянул... Ещё один интересный факт: когда летал на Ту-154, то рейс на Камчатку или оттуда в аэропорту Омска всегда встречал автобус-развозка. До АДП слишком далеко. Автобусов было два, но мы всегда гадали, какой именно приедет, желая взбодриться после долгого ночного перелёта. Хотелось «осчастливиться» обоими, но поочерёдно – туда один, а оттуда другой... 

 

Секретик прост – внутри автобусы были сплошь оклеены фотографиями полуголых девиц из журналов. Никакой порнографии!!! Голимая эротика для больших эстетов, крутых снобов и простых лётчиков-работяг... Поэтому охватить желали весь наборчик... Такие вот, страсти-мордасти по развозке. 

 

(продолжение следует)