МОЙ ШЕДЕВР - САЙТ ДЛЯ ВАШЕГО ТВОРЧЕСТВА На СТАРТОВУЮ СТРАНИЦУ РЕГИСТРАЦИЯ         АВТОРИЗАЦИЯ         ЛИЧНЫЙ ОФИС
  ЯВИТЬ МИРУ СВОИ ШЕДЕВРЫ, ОБСУДИТЬ ЧУЖИЕ, НАЙТИ ДРУЗЕЙ И ВРАГОВ ТЕКСТЫ         ИЗОБРАЖЕНИЯ         АУДИО  
КРЕАТИВНОЕ ОБЩЕНИЕ: КАЖДЫЙ ИЗ ВАС - ПО-СВОЕМУ ШЕДЕВР! АВТОРЫ         ПОИСК ПО САЙТУ         ПРАВИЛА САЙТА


ТЕКСТЫ / ЮМОР · САТИРА · ИРОНИЯ

77. Левый крен в сторону Душанбе.
Владимир Теняев
2012-04-13 11:55:53
Читателей: 611 (Авторов: 0, Пользователей: 611)   61.1
… Однако, счастливые Лёшка с Саней, успешно «опервоклашенные» и донельзя гордые, уехали. Но обещали в июле вернуться, чтобы переучиваться на самолёт Ил-62. Мне оставалось «добить» теорию, сдать зачёты и экзамены, отлетать программу тренажёрной подготовки и приступить к лётной практике на самолёте Ту-154. Программа полётов на тренажёре оказалась не очень большой. Тренажёр не в полной мере позволял оценить как возможности самолёта, так и штурмана. Это выглядело, в основном, ознакомительным и обязательным процессом любого переучивания. Честно говоря, даже не помню, успел ли «испугаться» при отлёте тренажёрных часов. Как-то слишком быстро это произошло и очень смутно припоминается. Другое дело – реальные полёты! 

 

 

Реальные полёты тоже выглядели не совсем обычно. Кому-то доставались лишь аэродромные – «по кругам», а кому-то сказочно везло выполнить ещё и «смычок» на другой аэродром. Но не на рейсовом самолёте, а на учебном. Самолёт назывался учебным только потому, что принадлежал Центру ГА СЭВ. В отличие от самолётов-лабораторий, которые были приписаны к Академии, они ничем не отличались от самолётов, которые работали в производственных подразделениях. 

 

 

То есть, никаких специальных или «курсантских» мест внутри – обыкновенный пассажирский салон. Если позволяла обстановка, эти самолёты выполняли обычные рейсы по расписанию, но уже без разного рода «студентов» на борту. Экипажи трудились инструкторские. Это давало возможность слегка больше подзаработать и «откиснуть» душой от рутинных полётов «по кругам», а также разнообразить географию полётов. Но инструкторский экипаж готов в любое время вылететь по любому маршруту. Что само по себе – разумеющееся дело! Сразу скажу, что инструктор первоначального обучения – это гораздо «круче», чем инструктор в авиаотряде. Такие допуски имеют единицы. 

 

 

Мне и посчастливилось в составе нескольких переучивающихся пилотов, штурманов и бортинженеров (по-моему, человек по пять каждой специальности) выполнить такой рейс в Душанбе, что вовсе не отменяло полётов «по кругам». Просто обязательный учебный налёт сразу же возрастал до немыслимой цифры, которую надо было «головокружительно» достигать, наворачивая круги вокруг Ульяновского аэродрома, да ещё и ожидать очереди. Но я тогда не знал, что этот полёт надолго сделает меня «подзависшим», с точки зрения именно выполнения всей учебной программы. Довольно буднично потом сказали, что мы и так ходим в «жёлтой майке» лидеров по налёту и надо бы подождать, когда остальные «подтянутся» до нашего уровня. Но это произошло потом... 

 

 

Рейс в Душанбе «свалился» неизвестно откуда и для чего именно. Пассажиров, кроме нас, не могло быть по определению, а других надобностей трудно было отыскать, если не брать во внимание факта июльской жары, когда стоимость пары десятков кило любых овощей-фруктов и зелени на душанбинском рынке едва ли превышала величину нищенского подаяния скупердяем-посетителем местному «акыну», развлекающему публику. Там всегда рады избавиться от любых излишков даров природы. В Ульяновске в магазинах было шаром покати, а на местных базарчиках цены заламывали астрономически запредельные, да и качество – несравнимое! 

 

 

Ну, и само собой – самолёт почти частный и пустой как внутри салона, так и в багажных отсеках. Полётное задание оформлялось по всем правилам. Не подкопаешься! Да и кто бы стал в этом ковыряться, когда сам Ржевский его подписал?! В общем, мы являлись дармовой рабочей силой, обеспечивающей закупку, подвоз и загрузку-разгрузку самолёта летним изобилием и безобразием, бессловесно потакая нуждам всего начальствующего состава «шалопайки», если не считать большего. 

 

 

У каждого начальничка любого захудаленького отдела Центра ГА СЭВ были знакомые, соседи, родственники дальние, родственники близкие и даже такие, которые сразу соглашались породниться, только бы оказаться включённым в списочек на покупку. И эти списки страстно составляли, многократно уточняли и алчно корректировали в сторону увеличения... 

 

 

Задачу нам поставили ясную и понятную, раздав каждому обширные простыни-списки заказов желаемой и вожделенной продукции таджикского сельского хозяйства. Оговорюсь сразу, что картошку почему-то никто не заказывал ни мешками, ни поштучно, чтобы просто полюбоваться или понюхать. Репчатого лука в списочках тоже не наблюдалось, да и всякая лабуда типа маргеланской редьки, капусты или свёклы, напрочь отсутствовала. Всем хотелось экзотики и простоты. Но и представление о простоте и экзотике у каждого сложилось лично-пристрастное и даже весьма извращённое, если иметь в виду вес нетто или количество «штук», когда речь заходила о продукции бахчеводов. Сложно гармонично совместить и простоту, и экзотику «в одном флаконе». А вообще-то, абсолютно всем хотелось абсолютно всего, побольше и сразу! 

 

 

Но нам сказали, что все проблемы будут решаться коллективно и только по прилёту в Душанбе. А сначала предстояло туда долететь в качестве «туристов», глазеющих по очереди на слаженную работу инструкторского экипажа. Наконец-то мы полетели... Суть учебного полёта довольно проста. Здесь не ставится целью чему-то сразу научить. Это просто невозможно! Надо осмотреться в кабине, пообвыкнуть и «притереться» к размерам, взаиморасположению органов управления и приборного оборудования. Ну, и по возможности, что-то продемонстрировать (не очень сложное) в реальном полёте и на «живом» самолёте. 

 

 

Как бы ни был хорош тренажёр, но он статический и совершенно не имитирует настоящего полёта. А порой, просто не соответствует ни реальным усилиям на штурвале, ни фактической работе приборов, которые используются для целей полёта. Всё регулируется техсоставом тренажёра (на свой страх и риск), который пытается хоть как-то привести в соответствие скудную элементную рембазу и требования документов. Беднота и нищета! И это наблюдалось ещё тогда, когда государство существовало единым, а всей авиацией являлся монополист «Аэрофлот»... 

 

 

На таком тренажёре можно отработать действия при возникновении особых случаев в полёте, моделировать различные отказы оборудования, экстренные ситуации и простое взаимодействие в экипаже. Трёхстепенные тренажёры, на которых происходит основное переучивание лётного состава импортных самолётов – совсем другое дело! Тут тебе и визуализация, как в настоящем полёте, да и реакция гидравлики такова, что если виртуально «прикладываешь» самолёт о виртуальную ВПП, тебя перегрузкой, но уже самой настоящей, шваркнет так, что пожалеешь о том, что не пристегнулся! Впрочем, об этом сразу предупреждают... 

 

 

Но таких тренажёров тогда в нашей стране не было. О них было известно чисто теоретически, информационно, почти мистически и только по материалам прессы, коварно просачивающейся из вражеского стана супостатов. Мы и верили, и не верили, но как-то понимали: всё равно не про нас... Кстати, много лет спустя подобный трёхстепенной тренажёр для Ту-154 появился в Шереметьево (на чистом энтузиазме тамошних умельцев и инструкторов). После катастрофы Ту-154 под Донецком нас посылали туда для отработки навыков предотвращения попадания самолёта в плоский штопор, моделируя, некоторым образом, ситуацию выхода самолёта на критические углы атаки вплоть до появления тряски и последующего сваливания. Тренажёр произвёл грандиозное впечатление, а эффект реального полёта оказался просто поразительный! Но «песенка» красавца Ту-154 к тому моменту уже практически была допета до финального аккорда. 

 

 

Инженеры того тренажёра и техсостав не стали делать секрета из того, что и идею, и элементную базу, и многое другое честно «слямзили» то ли у Airbus, то ли у Boeing, приведя это к параметрам Ту-154. Маленький чемоданчик типа ноутбука позволял имитировать любой полёт, любой отказ и любую ситуацию в наугад выбранном месте земного шара... И не так уж оказалось дорого для внедрения на государственном уровне. 

 

 

Львиную долю расходов составляет именно фантастическая кабина на четырёх «ногах», которая причудливо подрагивает, наклоняется и почти прыгает во всех направлениях, когда приходится чутко и адекватно реагировать на то, что введено в блок компьютера... А если бы ещё тогда, когда я переучивался, государство подмогло и повсеместно установило что-то подобное в авиаподразделениях?! Пусть не во всех, а только в региональных и основных. Неповоротливость страшная и даже безответственная! 

 

 

Однако, вернёмся к рейсу в Душанбе. Взлетели, нас стали поочерёдно приглашать в кабину. Трудно в кабине Ту-154 находиться группой. Но пилоты занимали рабочее место одного из пилотов-инструкторов, бортинженерская братия также пялилась на пульт бортинженера, своего коллеги, а мы, штурманы, садились на кресло штурмана. Всё выглядело как бы по-настоящему и всерьёз, но очень ненадолго... Мне, по крайней мере, так показалось. 

 

Я сразу понял, что мгновенно осилить взглядом и глубоко вникнуть в суть работы экипажа попросту не дано. Но интересовало совершенно другое. Как примерить на себя расположение кресла, а оно находилось между пилотами и чуть сзади них, а также общий вид приборного оборудования и степень доступности считывания параметров полёта с многочисленных приборов и указателей. А их-то – ого-го! Ну какое может быть сравнение с Л-410, который для меня являлся наиболее «загруженным» по этой части?! Здесь запросто можно было растеряться и впасть в ступор. 

 

Обилие ламп-табло просто поражало! Уже потом я много раз видел, как пассажиры после посадки просят показать ребёнку кабину. Как можно отказать? Возможно, он когда-нибудь станет лётчиком, очарованный и заворожённый красотой всего, что есть в пилотской кабине. Пусть и не станет, но впечатления и воспоминания останутся... И добрые дяденьки лётчики показывают притихшему и обалдевшему мальцу как «зажигается ёлочка». Второй пилот нажимает на кнопку «контроль ламп», и абсолютно все табло одновременно загораются. Зелёным, жёлтым или красным светом... Так проверяется исправность ламп перед полётом. Но ребенок-то видит чудо! Самолёт хоть уже и зарулил на стоянку, но он – живой. И возможно, дожидается именно его, чтобы чуть-чуть попозже полететь уже за штурвалом. 

 

А тогда я сам просто ошалел от количества тумблеров, ламп, приборов, повторителей и указателей. Всё крутилось, вертелось, устойчиво горело перед тобой или промигивало на пульте бортинженера. Кнопки, переключатели, рукоятки, цифры, стрелки... Как можно за всем этим уследить?! А надо было!... Морально я подготовился, конечно же, да и на тренажёре уже видел не раз. Но там это выглядело совершенно «приземлённо», как бы ни пытался себя убедить, что всё – по-настоящему. Подспудно понимаешь, что тренажёрный полёт – игра, виртуал, фикция, имитация. Не более того. Но коэффициент «обалдения» в реальном полёте у новичка бывает иногда просто запредельным. 

 

Конечно же, я не впервые находился в кабине. Но это происходило по-другому. Тогда владел простой «спортивный» интерес, не более. Скажем, если приходилось куда-то добираться «ушастым» пассажиром без билета. Многое поражало, удивляло необычайной информативностью и обилием разнообразных сервисных функций и возможностей, если сравнивать с вертолётом или примитивной «фанерой». А теперь требовалось «перевернуть» мозги в русло той реки, что самому придётся хочешь не хочешь, а со всем не только жить, но и контролировать, а также пользоваться для нужд экипажа, сличая и снимания показания, выдавая расчёты и рекомендации в любом полёте! 

 

Ну, не со всем, а только со своим, как тогда наивно полагалось, оборудованием. Почему-то тогда считал, что если приборы условно, как в спецификации, подразделяются на пилотажно-навигационные, то и на деле – отдельно пилотажные, больше для пилотов, и просто навигационные, то есть, чисто штурманские, а соответственно, только мои! Почти как мухи и котлеты... Не считайте меня уж полным профаном, но я действительно полагал, что если у штурмана строго персональные обязанности, то и приборы у него какие-то обособленные, основные, что ли! Им – больше персонального внимания, а остальные – подождут... 

 

Счастливое заблуждение рассеялось не скоро, а только в первых полётах в качестве штурмана-стажёра в Якутске, но пока я оказался полностью во власти некоторой эйфории и заворожённо и восторженно пытался уследить за курсом. Что главное для штурмана? Куда летим! Поэтому я и старался на всех индикаторах курса отслеживать значение текущего курса, сверял с показаниями других курсовых приборов, пытался сразу же «объять необъятное» и понять разницу в магнитном курсе и ортодромическом, а также посматривать, какой курс в это время отсчитывается на коррекционных механизмах, не забывая о наличии в недрах самолета ещё и таинственного и непонятного БГМК (блок гиромагнитной коррекции). 

 

Конечно, «каша» заварилась невероятная: мозголомство, граничащее с вероятной возможностью стать постоянным пациентом прославленного заведения им. тов. Кащенко, но я благоразумно помалкивал, чтобы не выглядеть выскочкой или, наоборот, полнейшим... всезнайкой или обалдуем. «Бойцы», переучивающиеся с самолёта Ту-134, вопросов вообще не задавали или спрашивали именно по делу, о самом насущном. Для них многое предсталялось определённого рода «семечками». Что-то подобное давно уже постигли. Надо было лишь чуточку поднапрячься и «перестроить» мозги в контекст Ту-154, а также пересмотреть некоторые аспекты скоростей при взлёте и заходе на посадку. Всё-таки алгоритм работы и принцип действия обрудования на «братьях-сёстрах» семейства «Туполевых» во многом схожий и даже кое в чём полностью идентичный. 

 

 

Таких ребят насчитывалось не так уж много, но были. Им жилось легче ещё и тем, что трассу знали прекрасно, летая в Душанбе из своих авиаотрядов. Все поворотные пункты, рубежи приёма-передачи радиосвязи в секторах УВД, а также схемы захода на посадку тоже были знакомы. Это – даже не полдела, а почти всё дело! «Костяк-трафарет», на который гораздо проще «нанизывать» технологию работы экипажа и особенности штурманской работы на новом типе. А я в этом деле – настоящий лох-неуч, поэтому вдумываться ещё и в эти сложности не имелось совершенно никакой возможности или желания. Я бы сразу «перегрелся» от перенапряжения и ушёл в глубокий «отказ», завалив напрочь мозговые «гироскопы»... 

 

На Ту-154 установлены авиагоризонты, индикация которых в корне отличается от индикации авиагоризонтов, которые установлены на самолётах других типов, к которым давно уже душой «прикипели» и привыкли пилоты большинства самолётов отечественного производства. Не вдаваясь в особые подробности, скажу, что существуют, в основном, две распространённых индикации авиагоризонтов. Прямая и обратная, или – «вид с самолёта на землю» и «вид с земли на самолёт». 

 

Суть такова, что в одних авиагоризонтах «крылышки»-символы точно повторяют крены самолёта, а в других всегда неподвижны, но внутри имеется вращающаяся шкала условной линии горизонта, которая и путает эволюциями пилота в некоторых ситуациях, если он почти всю жизнь привык пользоваться прежним стереотипом. То есть, если вдруг спросонья или внезапно не очень опытный (для самолёта Ту-154) пилот взглянет на прибор, то его приобретённый и накрепко вбитый в сознание опыт может ввести в полное заблуждение относительно того, какой именно в данный момент крен. 

 

Левый?... Или правый?... Срабатывает устойчивый рефлекс и однозначные реакции... И пилот может определить сторону крена в совершенно противоположном направлении. А потом запросто быстренько вмешается и... усугубит ситуацию, если вместо вывода из крена добавит его ещё больше... Беда! И зачастую, это может привести к серьёзному авиационному происшествию, связанному с тем, что называется «человеческим фактором». Приведу мнение специалистов относительно этих двух видов индикации авиагоризонтов, не слишком вдаваясь в запутанность истории вопроса, полемику и неоднозначность высказываемых мнений: 

 

 

«Строго говоря, ни один из них не может претендовать на визуализацию полёта, так как информация от каждого из них требует мысленных преобразований, поэтому ни один не даёт абсолютно надёжного определения пространственного положения самолёта в особо сложных условиях. Необходимость преобразования информации от авиагоризонта в таких условиях нередко приводит к ошибкам лётчика. Поэтому главный вопрос здесь, пожалуй, в том, какой вид индикации легче поддаётся расшифровке. 

 

Что же касается степени наглядности каждого из типов авиагоризонта, то она примерно одинакова. Основная разница в том, что один представляет наглядную (но очень редуцированную) картину кажущегося движения горизонта относительно самолёта, другой — реального движения самолёта относительно земли (например АГК-77) . 

 

Поэтому первый часто определяют как «вид с самолёта на землю», а второй — «вид с земли на самолёт». 

 

Поскольку второй тип авиагоризонта более соответствует концептуальной модели, формируемой у лётчика, и задачам управления, поступающая от него информация преобразуется легче, чем информация от первого типа, не соответствующего информационной модели. Поэтому очень многие лётчики, оценивая авиагоризонт «вид с земли на самолёт», говорят, что «он более наглядный — его легче расшифровать». 

 

Индикатор пространственного положения (точнее, принцип индикации) не менялся с тех пор, как он был принят в 1929 г. И тем не менее, многие исследователи и лётчики ставят вопрос о недостатках — с точки зрения человеческого фактора — данного вида индикации, говорят о преимуществах вида индикации «с земли на самолёт», причём часто на основании экспериментальных исследований. 

 

Крупный авторитет в области инженерной психологии (и один из её основателей) А. Чапанис ещё в 1959г. приводил экспериментальные доказательства неудовлетворённости авиагоризонта «вид с самолёта на землю». Он отмечал, что такой прибор путает даже опытных лётчиков. 

 

Примечательно, что этот тип авиагоризонта приводится им как пример ошибочности решений, опирающихся только на житейский смысл (common sense). Будьте осторожны с «житейским смыслом», призывает Чапанис, когда речь идёт о создании приборов; часто он приводит к неверным решениям; разработка приборов не может довольствоваться «здравым рассудком», а должна основываться на строгих научных, прежде всего экспериментальных, данных.»  

 

 

… Ну, а мне требовалось перестраивать мозги не только в вопросе авиагоризонтов, но и в свете абсолютно всего, что было установлено на моём новом самолёте, куда я так стремился. Куда деваться-то? Грести надо! 

 

Кстати, из всех мало-мальски знакомых приборов, на Ту-154 установлен обязательный «бычий глаз» – доисторический компас КИ-13, о котором уже упоминалось раньше... Но на него я таращился меньше всего – было ещё многое, на что стоило посмотреть! Погода стояла самая ясная, жаркая и вселяла надежду, что и визуально можно что-то рассмотреть, сличая местность с картой, к чему я давно привык. Визуальной ориентировкой не следует пренебрегать даже на больших лайнерах, которые высоко и быстро летают. Есть возможность – убедись, что приборам можно верить. Это тоже входит в понятие комплексного самолётовождения. 

 

Я и смотрел. Вперёд и только вперёд. Красиво выглядело. И даже очень красиво! Реки-речушки, озёра, города... Красавица-Волга, потом оренбургские степи, Актюбинск... Арал, который уже пересыхал, но всё-таки казался пусть не морем, а вполне большим озером... Карта использовалась двадцатикилометровая и не совсем привычная. На ней были нанесены маршруты типографским способом. Такая карта называется полимаршрутной. Её используют при полётах большой авиации на больших скоростях... Надо привыкать и к ней. 

 

Интересно было занять рабочее место штурмана и под строгим надзором инструктора попытаться что-то «наслесарить» самостоятельно на НВУ (навигационно-вычислительное устройство), удивлённо глядя на сменяющиеся цифры оставшегося до поворотного пункта расстояния. И корректировать НВУ по данным наземных маяков РСБН, что снисходительно позволили произвести, предварительно отключив автопилот от НВУ. Включаешь тумблер «коррекция», загорается зелёное табло на средней приборной панели, колёсики цифр плавненько отслеживают фактическое боковое уклонение, а в результате – видно, насколько точно выполняется полёт относительно линии заданного пути... Восторг и мечта! 

 

Но следовало и другим ребятам дать возможность сделать то же самое. Поэтому вскоре я уступил место в кабине и прошёл в салон к остальным. Полёт закончился настолько быстро, что в голове практически ничего не отложилось. Да и не могло. Даже на обратном пути. «Каша» в голове не только не размазалась, не разжижилась, а наоборот, скучковалась в один большой сгусток-комок непонятного, беспокойного и щемящего ощущения, что все мои теоретические познания – пыль. Ничто, в сравнении с объёмом ещё не познанного, не понятого, не уложенного в строгие рамки практики, подтверждённой опытом. Опыт надо было срочно приобретать... На душанбинском рынке? Не вариант. И не того сорта этот опыт. Но рынка избежать было невозможно... 

 

 

В последние годы лётной деятельности мне частенько доводилось выполнять полёты в Душанбе. И даже с ночёвкой. Аэродром очень сложный. Горный, окружённый неслабыми по высоте хребтами, с непростой и непредсказуемой ветровой обстановкой. И жаркие условия! Чаще всего, рейс планируется так, чтобы произвести посадку ночью или в прохладное время суток. А прохлада – понятие относительное... Конечно, есть аэродромы и значительно сложнее, но это не облегчает жизни от того, что они есть где-то ещё. Тебе сейчас надо сначала сесть в Душанбе, что совсем не так просто. А потом и взлететь с заправкой «под предельную загрузку»... 

 

И ещё неизвестно, что будет сложнее – сесть или взлететь... Бывает, что ветер не позволяет взлетать по оптимальной схеме и сразу доворачивать на требуемый курс. Приходится накручивать многие километры, набирая безопасную высоту как бы по спирали вокруг аэродрома... Всё выше и выше, и выше. Лишнее время, лишнее сожжённое топливо... А нервы? Как бы ни хорохорились некоторые уверенные лётчики, которые сто раз бывали в Душанбе, хоть бы вчера только, но каждый полёт туда и оттуда здорово напрягает, нервирует и заставляет тщательно контролировать параметры схемы – курсы, удаление и высоту... Кто их считал, нервы-то, и в каких единицах?!... Безопасность превыше! 

 

Вспомните сами, уважаемые господа-товарищи-коллеги, сколько раз вы читали «молитву» хоть перед взлётом, хоть перед посадкой, наподобие этой: «... сразу после взлёта с курсом... до удаления... иметь высоту не ниже... Затем разворот на курс... с креном не менее и скоростью не более...»? И свой градиент набора на всякий случай прикидываете, и сверяете с рекомендованным, не так ли? Нарушил хоть один параметр и вышел за пределы схемы – сливай воду! Бывает, что и везёт, конечно, но скорее всего – не нарушаете. И на опыт свой полностью не полагаетесь. Надо верить тому, что рассчитано и предписано схемой. И не только в Душанбе... 

 

В том памятном полёте из Ульяновска я был довольно беспечен и не смог в полной мере оценить сложность аэродрома. А на многое просто не обратил внимания, так как почти не понимал ни надобности, ни возможных последствий. Самолёта не чувствовал, кое-чего просто не знал, а о многом даже не задумывался. Всё это пришло гораздо позже. И даже не через один год. И опыт, и осторожность, и определённый, уже вполне понятный и осязаемый страх за свои и чужие действия и за исход полёта... И ответственность за свои слова, расчёты и рекомендации. 

 

Тогда же наш рейс оказался по сути определённым «бонусом» – подарком судьбы. Это можно сравнить с ощущением беспредельного детского счастья, когда «обязательная программа» вдруг, по чьему-то благоволению, неожиданно дополняется каким-то мероприятием, не входящим в повестку дня. В моём детстве родители любили в выходной день собраться геологической тесно спаянной-споенной компанией и совместно провести время в ЦПКО. Они усаживались в ресторане и гуляли от души, но сначала мне вволю позволяли порезвиться на разнообразных аттракционах, соответствующих возрасту, чтобы взрослые посиделки не выглядели слишком нудными и скучными. 

 

И сладкую вату покупали по первому требованию, и мороженого – от пуза! И лимонад! И шашлыка – сколько хочешь. На рубль – четыре палочки. И... Требовать чего-то ещё казалось уже просто некрасивым, но... Находилось ведь самое сокровенное, заветное и тайное желание. И родители об этом знали, но туда проситься было почему-то стыдно. Денежки там транжирились понапрасну и улетали со скоростью космической ракеты, не успев охватить и трети желаемых удовольствий... Речь идёт о чехословацком «Луна-парке», который приезжал далеко не каждый год и даже не на всё лето... 

 

Сейчас трудно кого-либо удивить подобной штуковиной, а тогда... Запредельно интересно, даже взрослым..., не «по-нашенски», не совсем по карману, не логично и не экономно, почти глупо, но именно туда и хотелось больше всего. И самим взрослым, что бы об этом ни говорилось в кругу знакомых! 

 

Взрослые, как дети, а то и больше них, «тащились» от пещеры страха, где всё было заранее известно, но всё равно неожиданно. Обожали диковинные и жутковатые американские горки, на которых происходили самые невероятные приключения – от обмоченных штанов до выворачивания наизнанку содержимого желудка и постыдного отказа слишком нервных посетителей в самый последний момент садиться в вагончик. А вопли и крики, заглушающие рёв льва в зоопарке, который находился тут же, рядышком! Это надо слышать... Лев задумчиво и уважительно притихал на время, недоумённо вслушиваясь в то, что воспринималось вызовом неведомого соперника... 

 

Звучала импортная и недоступная музыка. Причём – громко и постоянно, а не привычно – советская эстрада, потом обязательные новости о нелёгких судьбах и буднях членов Политбюро, битве за урожай и передовиках производства... И долгие научно-популярные лекции «ни о чём», которые вряд ли кто-то слушал. Это выглядело обязательным трафаретным фоном... Мне нравилось другое. Тир. Конечно, отечественный тир тоже присутствовал в парке. Там было намного дешевле, но как-то пресно, затрапезно и уже не так интересно. 

 

В тире «Луна-парка» имелась возможность пострелять из пневматички по спичкам и выиграть какую-нибудь фигулечку-сувенир. Лучше всего – пулькой сломать спичку, а то и несколько, но и «подранки» приносили определённую и ощутимую руками удачу. Вещи в качестве призов выдавались совершенно ненужные, дешёвые, но страстно желанные: замысловатая расчёска, «жувачка», вкус которой исчезал минут через пять, фонарик-брелок (абсолютно бесполезная вещь – батареек и лампочек невозможно было достать нигде), карманное зеркальце с портретом неизвестной кинозвезды или такой же безвестной звёздочки эстрады из абсолютно непонятной страны... 

 

Но всё это хотелось иметь всегда! На всякий случай. Для себя, для обмена на такой же пустячок-ерундовинку, для уважения ровесниками и для чувства собственной удачливости и дворовой значимости... Это и было тем «бонусом», на который трудно заранее «железно» рассчитывать, но в глубине души возможное событие очень ожидалось, и о нём мечталось до слёз всегда и везде... До спазмов в животе от такого ожидания... И даже сразу же после того, как ошарашенно пересматриваешь грошовые призы, как туземец бусы и консервные банки, и прикидываешь, сколько оно на самом деле стоило, мысленно переведя цену «хренотени» в штуки палочек шашлыка или порции мороженого... 

 

Вот и тот полёт являлся подобным «вкусным бонусом» к довольно кислой обязательной программе лётной подготовки. Как понимаете, рейс планировался «фруктово-заказным» и очень-очень важным. На нас очень надеялись, и мы не подвели! Не помню точно, но далеко от аэропорта ехать не пришлось. Всё оказалось доступным практически на привокзальной площади. И любой среднеазиатский город в те времена представлял собой сплошной рынок. Помню, как в Ташкенте, много лет спустя, я спросил местного узбека из чистого интереса: «Сколько у вас рынков-базаров?» 

 

Он сначала не понял вопроса, думал, что я шучу. Но потом наморщил лоб, что-то прикинул на умственном калькуляторе, как бы зачеркнул результат, пересчитал вновь и виновато выдал: «Не знаю, дорогой. Больших – штук пятьдесят... Не точно, примерно..., около того. Ну, сам понимаешь... А маленьких мы не считаем!» 

 

Вообще-то, в те времена проводилась совершенно непонятная политика в деле снабжения необъятной страны ароматной продукцией среднеазиатского сельского хозяйства. Трудно было отыскать даже намёк, что где-то это есть в огромных количествах и такого невероятного качества, что просто уму непостижимо! Вся беда или вина в том, что в республиках Средней Азии по чьему-то недосмотру или злому умыслу не хватало достаточного количества рефрижераторов (в любом виде – вагоны или прицепы дальнобойных фур), чтобы всё изобилие доставить в сохранности и товарном виде потребителю. На местах это гнило, пропадало на корню и стоило копейки, а на дефиците в других регионах наживались сотнями-тысячами рублей перекупщики и спекулянты, которые каким-то образом, на свой страх и риск всё-таки умудрялись куда-то и что-то доставлять по баснословным ценам. Качество, конечно, отнюдь не улучшалось... 

 

Думаю, тему рынка так или иначе буду затрагивать, рассказывая о своеобразии и богатстве некоторых южных базаров. Но пока хочется кое-что обобщить. Хотя для большинства – это совсем не секрет. Традиционно, восточный базар одновременно выполняет функции нескольких, вполне самостоятельных заведений. Это и супермаркет, и «клуб» для общения, и агенство самых свежих и горячих новостей, и центр всевозможных развлечений, а с распадом СССР сюда вполне можно добавить и пункт обмена валюты. Не правда ли? Но всё вышеперечисленное – легальные занятия. Нелегально-криминальные пока затрагивать и упоминать не буду. Списочек сами можете составить. 

 

Настоящий базар должен проявлять признаки живого существа – говорить (производить гул), бурлить (из-за постоянно передвигающегося людского потока), пахнуть (готовящейся едой и товарами) и улыбаться (хорошая торговля располагается на одной волне с доброжелательностью). 

 

На восточном базаре принято торговаться. При этом, важен не выторгованный рубль-два, а именно процесс торга. Бывалый южный торговец может даже расстроиться, если товар куплен сразу же, без торга. Искусство торговаться очень высоко ценится, а упомянутый процесс никогда не переходит граней приличия и не приводит к взаимным оскорблениям... 

 

 

(продолжение следует)