МОЙ ШЕДЕВР - САЙТ ДЛЯ ВАШЕГО ТВОРЧЕСТВА На СТАРТОВУЮ СТРАНИЦУ РЕГИСТРАЦИЯ         АВТОРИЗАЦИЯ         ЛИЧНЫЙ ОФИС
  ЯВИТЬ МИРУ СВОИ ШЕДЕВРЫ, ОБСУДИТЬ ЧУЖИЕ, НАЙТИ ДРУЗЕЙ И ВРАГОВ ТЕКСТЫ         ИЗОБРАЖЕНИЯ         АУДИО  
КРЕАТИВНОЕ ОБЩЕНИЕ: КАЖДЫЙ ИЗ ВАС - ПО-СВОЕМУ ШЕДЕВР! АВТОРЫ         ПОИСК ПО САЙТУ         ПРАВИЛА САЙТА


ТЕКСТЫ / ЮМОР · САТИРА · ИРОНИЯ

75. Вновь о серьёзном.
Владимир Теняев
2012-04-07 23:37:42
Читателей: 515 (Авторов: 0, Пользователей: 515)   51.5
Только не надо упрекать и подлавливать на утверждениях, что тогда абсолютно всё выглядело круто, по-настоящему и всерьёз, а сегодня – повсеместно плохо, и лётчики слабоватые. Времена уже другие, условия и требования тоже несравнимые. Люди остались прежними. Надо их только направить... Замполиты нужны?! Думаю, нет. По крайней мере, в том виде, как это было тогда. Обучаться стало проще и намного. И классы авиационных специалистов отменили. С одной стороны – хорошо. А с другой – в кабине справа может сидеть второй пилот, парнишка 23-х годиков, а слева – капитан, который лет на 20-25 старше.  

 

 

И получается, что квалификация у них, вроде бы, одинаковая, обязанности и ответственность – практически идентичные, но сколько опыта, умения и жизненной мудрости вложено в этот четвертьвековой промежуток?! Пробы, ошибки, сомнения, терзания, синяки, шишки и неслабые передряги, о которых говорят: «...но опыт приобрёл!»... – Лётный состав вздохнул и задышал свободнее, когда отменили экзамены на повышение в классе, но стало ли от этого спокойнее и лучше? Экзаменов-зачётов и без того хватает, даже чересчур. С отменой классов ушло в прошлое нечто, очень важное, что и объяснить очень трудно. Конкуренция и лётческий рост в зависимости от приобретённого опыта и истинных знаний, что ли. 

 

 

Незачем стало стремиться куда-то ещё, кроме как стать капитаном авиалайнера. Если только не принимать во внимание сравнительную индивидуальную привлекательность конкретного импортного типа самолёта... Только это и так само собой наступит через некоторое время: второму пилоту надо лишь налетать нужное количество часов. Можно с успехом вызубрить все разделы мануалов и инструкций, «шпарить» цитатами из сборников, причём, на чужеземном языке. Хоть среди ночи разбуди! А случись что в реальном полёте, этого может оказаться недостаточно, а кого-то, не дай Бог, это и вовсе не спасёт. Мудрости, опыта и практических умений может попросту не хватить. 

 

 

Всё равно, нужны какие-то параметры, с помощью которых станет возможным реально оценить и сравнить квалификацию пилота. Не только разницей в должностном окладе, а чем-то ещё. Разница – в возрастном мироощущении. Умудрённый капитан вполне может оказаться опытным «старым и стреляным волком», предусмотрительным, и просто не допустит какой-то ситуации. И внутреннее чутьё, «нюх» и предыдущий лётный опыт позволят с честью выйти из какой-то нештатной ситуации. Иногда её просто ощущаешь «пятой точкой» и предвосхищаешь события, заранее продумав и просчитав возможные варианты развития и последующие действия. 

 

 

А молодой второй пилот, хорошо знающий всё теоретически, но не «нюхавший» больших проблем в практических полётах, может не иметь ни жизненного опыта, ни определённого и понятного страха последствий. И тем более – чего-то подобного на других типах самолётов. Сначала ему будет интересно попробовать себя в «деле» и попытаться проделать операции так, как прописано в руководстве. Но «пятая точка» может и не сработать как надо. Она ещё по-юношески ищет приключений! Потом станет вовсе не так интересно, если только он не скиснет окончательно, запарившись строго следовать мануалу или осознав, что в бумажных инструкциях невозможно описать абсолютно всё. А собственного опыта – нет... 

 

 

Его не украдёшь, не возьмёшь взаймы, не купишь и не обменяешь ни на что! Так и получается: в иной ситуации молодой специалист, запырхавшийся и взопревший от усилий, перебравший все (известные ему на этот момент) варианты выхода из сложившейся ситуации, впадает в прострацию и самоустраняется. А его опытный коллега припоминает какой-то случай из лётной жизни. Пусть, даже на допотопном самолёте, когда «дедовский» способ помог с честью выгрести из «кислой» ситуации. Возможно, он поможет и сейчас! Но для этого нужно знать, что именно и как делали «деды», когда не существовало лёгкого нажатия кнопочки на пульте навигационного комплекса, чтобы всё электронно крутилось-вертелось, а была простая и тугая тросовая проводка, примитивные приборы и слабая сеть наземных радиотехнических средств. Жить-то всё равно хочется, а чем поможешь, если опыта нет?! 

 

 

Думаю, что пока не очень хорошо формулирую ту мысль, которая теплится, в попытке объяснить что именно хочу сказать. Пусть это выльется во что-то, пусть, не очень компактное, потом. Когда начну рассказывать о полётах на Ту-154. А чтобы не пытаться что-то сочинять на эту тему, лучше процитирую действующих пилотов, которые как раз очень многого касаются в недавнем интервью о проблемах отечественной авиации. 

 

 

Привожу статью полностью. Обратите внимание на дату. А потом постарайтесь припомнить, многое ли изменилось за прошедшее с момента публикации время? И особенно – к лучшему? И вообще, есть ли хоть микроскопическая тенденция к сдвигам в лучшую сторону на сегодняшний день? 

 

 

 

«Московский Комсомолец № 25406 от 21 июля 2010 г. 

 

Российские лётчики впервые рассказали о критической ситуации в гражданской авиации, не скрывая своих имён. 

 

 

Ситуация с безопасностью пассажирских авиаперевозок и с состоянием российского авиапрома дошла до критической черты. Дальше — только полный и окончательный развал когда-то ведущей отрасли и неизбежные катастрофы с человеческими жертвами. Чиновники как всегда делают вид, что всё в порядке, и пиарят “прорывные проекты авиапрома”. Но молчать больше не могут те, кто в буквальном смысле держит в своих руках наши жизни, — сами лётчики. Пилоты крупнейшей российской авиакомпании обратились в “МК” не с жалобами, а с отчаянным предупреждением — состояние авиации таково, что гарантировать стопроцентно безопасность полётов они больше не могут. — Мы, лётчики самой крупной отечественной авиакомпании, на страницах “МК” открыто заявляем, что больше не можем, как раньше, гарантировать вам стопроцентно безопасных полётов. 

 

Мы хотим, чтоб услышали все: авиационной отраслью страны в последние годы управляют дилетанты. А потому и мы — лётчики, и вы — пассажиры, — все сейчас находимся на волосок от масштабных катастроф. 

 

 

Столь категоричное заявление прозвучало от пилотов, пригласивших меня к разговору об авиации. Честно говоря, после всего сказанного я была уверена, что, как обычно, услышу: только не называйте наших имён. Но прозвучало другое: “Мы дошли до той черты, когда никто уже не боится называть фамилий. Мой дед прошёл всю войну. Отец — Герой России. Здесь растут мои дети. Это — наша страна. И мы должны бояться тех “патриотов”, которые отсюда лишь качают деньги, а живут где-то там?!” 

Для начала представляю моих собеседников: 

 

Анатолий Николаевич Кнышов, в недавнем прошлом старший государственный инспектор Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, лётчик-испытатель, Герой России, освоил 50 типов военных и гражданских самолётов. Ставил на крыло первый отечественный широкофюзеляжный “Ил-86” и дальнемагистральный “Ил-96”. 

 

Его сын — Сергей Анатольевич Кнышов — самый молодой в России командир “Ил-96”. Окончил школу лётчиков-испытателей, освоил 8 типов самолётов, налетал 5000 часов. Переучился в США на “Боинг-737”, но предпочел летать на “Ил-96”. 

 

Владимир Всеволодович Сальников, командир “Ил-96”. В авиации 39 лет. Налетал свыше 20 000 часов. Член президиума Шереметьевского профсоюза лётного состава. 

 

Кому мешает “Ил-96”. 

 

Недавно на телеэкранах мы видели встречу премьера Путина с главой вашей авиакомпании, где ваш руководитель заявил, что собирается сделать компанию монополистом на рынке авиаперевозок. А премьер пожурил его за то, что покупает слишком мало отечественных самолётов. Из 115 машин российских у вас  

всего 6. 

 

Сергей: Да, в России осталось всего 6 дальнемагистральных отечественных самолётов “Ил-96-300”. Все они летают у нас в компании, где делается всё возможное, чтобы их остановить. Они выведены из центрального расписания и используются на подхвате, когда “Эрбасы” и “Боинги” не справляются с пассажиронагрузкой. 

 

 

Лётчики “Ил-96” испытывают настоящую дискриминацию: в месяц иногда получают 20—25 тыс. руб., когда на “Эрбасах” и на “Боингах” — 200—250 тыс. В результате за последние полгода из 40 командиров “Ил-96” осталось 23. Еще полгода-год, и на “Ил-96” некому будет летать. Этот самолёт почему-то мешает  

всем чиновникам в своей собственной стране. А ведь он — самый безопасный и не убил ни одного пассажира, в отличие от “Боингов” и “Эрбасов”, на которых в России летать вообще небезопасно для здоровья. 

 

 

— Статистически некорректное сравнение: “Боингов” и “Эрбасов” — огромное количество, а “Ил-96” всего 6 штук. 

 

 

Сергей: А где же наше государство? Почему ведущая авиакомпания-перевозчик закупает старые “Эрбасы”, а не новые российские “Ил-96”? Это ведь — наши заводы, промышленность, рабочие места... 

 

 

— Владельцы авиакомпаний приводят железные аргументы: “Ил-96” экономически неэффективен. У него 4 двигателя, у “Боингов” и “Эрбасов” — 2. Следовательно, топлива они едят меньше. 

 

 

Сергей: Неправда. Сравним два магистральных самолёта: “Боинг-767” и “Ил-96-300”. Первый при двух двигателях везёт 200 пассажиров и расходует 6 тонн топлива. Мы на “Ил-96” везём 300 пассажиров и 15 тонн груза при расходе всего 7 тонн. Поделите тонны на километры — всё сразу станет ясно. К тому же практически все иностранные самолёты зарегистрированы не в России, а на Каморских островах или Бермудах. Туда отчисляются лизинговые платежи до $700 тысяч в месяц, из которых ни цента не попадает в российский бюджет. 

 

 

Анатолий: Когда в 90-х я прилетел на “Ил-96” в Штаты и у меня в баках осталось топлива еще на 3 часа полёта, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолёта является для нас недостижимым. Странно, что Россия всё  

ещё способна создать конкурентоспособный продукт. А конкуренция заставляет нас использовать все доступные методы борьбы, чтобы не пустить его на российский рынок, который мы рассматриваем как потенциальный для своих собственных самолётов. 

 

И они стараются. Первый тренажёр, поставленный в Россию для “Боингов”, стоил 1 доллар. Хотя его реальная цена — миллионы. 

 

 

Владимир: И у нас находится масса людей, готовых лоббировать эти интересы. Откаты захлестнули страну, в том числе авиацию. “Аэробус” в контракте на продажу самолётов прямо указывает: посредник получает 10% от суммы сделки. “Боинг”, не стесняясь, обнародует данные о том, что в прошлом году потратил $72 млн. на подкуп чиновников СНГ, продвигая свою технику. Причём в основном утиль. 

 

 

В районе Лас-Вегаса, в пустыне, у них есть два аэродрома, где стоят старые самолёты. А в США чёткое правило: после того как самолёт налетал 60 000 часов, он может возить только груз и почту. Если он для этого не востребован, его консервируют и оставляют на стоянке. Затем туда приезжают покупатели, в том числе из России. Для них машины подновляют и говорят: у себя на них вы можете летать, но над нашей территорией — ни в коем случае. Вот у нас из 11 “Боингов” четыре “Боинга 767”, которым над территорией США и Канады летать запрещено ввиду их запредельного возраста. 

 

 

Анатолий: Кстати, “Ил-86” и “Ил-96” изначально создавались как двухдвигательные. Но тогда по нормам ИКАО (международная организация гражданской авиации. — Авт.), чтобы летать через океан на другой континент, требовалось четыре двигателя. Когда мы сделали такие машины, США переписали нормы ИКАО под свои двухдвигательные “Боинги”. 

 

 

США всегда проявляли огромный интерес к “Ил-96”. Поначалу у нас с ними даже был совместный проект — “Ил-96МО” с двигателем от Pratt & Whitney и оборудованием от Collins. Американцы сказали, что в таком виде они могли бы его продавать третьим странам. Этой идеей мы занимались 10 лет. Получили сертификат отечественный и зарубежный, но ни одного самолёта американцы так и не попытались продать. 

 

Как выяснилось, оборудование для него поставили на порядок ниже того, что было у “Ил-96-300”. Двигатели Pratt & Whitney оказались хуже наших по надёжности. Но пока 10 лет мы проводили испытания, работая на перспективу международного сотрудничества, собственное оборудование устарело. Мы упустили время. 

 

 

— Поучительная история для создателей нашего “Суперджета”, разработку которого сегодня курирует “Боинг”. 

 

 

Сергей: “Ил-96” состоялся и без американцев: просторная кабина, большие экраны — слепой всё увидит, диаметр фюзеляжа — 6 метров, как тоннель в метро. Ощущаешь себя в нормальном надёжном лайнере, с четырьмя двигателями… 

 

 

— Да, четыре двигателя обнадёживают. 

 

 

Сергей: И правильно. Если даже два откажут, он летит, один откажет — вообще не заметишь. Для любого “Эрбаса” или “Боинга” отказ двигателя — суперпроблема. Не всякий лётчик справится. 

 

 

— Когда мы летели на Кубу на “Ил-96-300”, чтобы передать его Фиделю… 

 

Сергей: …о, кубинцам сделали отличные самолёты! А движки какие поставили! “Боинг” жрёт 6 тонн и кубинский “Ил-96-300” — тоже. То есть его 4 движка как минимум в два раза лучше. 

 

— …так вот, нас предупредили, что над Бермудским треугольником в совершенно ясном небе обычно начинается болтанка. Но на “Ил-96” мы её даже не ощутили. Обратно возвращались на “Эрбасе”. Боже, что творилось над Бермудами! Стакан с водой остаётся в воздухе, а ты падаешь вниз. Стюардессы с ужасом в глазах всех усаживают — жуть! 

 

Анатолий: Я объясню: на “Ил-96” применена активная автоматическая система стабилизации самолёта в полёте. Она не только создает комфорт пассажирам, но и автоматически, без участия лётчика гасит колебание, стабилизирует его в воздушном потоке, увеличивая тем самым время эксплуатации планера и крыла. 

 

— Значит, он безопасней западных машин? 

 

Анатолий: Конечно. На “Ил-96” по заданию генконструктора я совершил 6 посадок с имитацией отказа всех двигателей. Ни на одном зарубежном типе такого никто не делал, а на “Ил-96” это может выполнить даже экипаж среднего уровня подготовки. 

 

Кроме того, я как-то показывал американцам режим сваливания на “Ил-96”. На гражданском судне такие режимы проверяются лишь раз, при испытаниях, чтобы дать инструкции пилоту, до какой скорости он не должен доходить. Так вот, американские лётчики признались, что у них таких норм даже не существует.  

У нас, если превысишь критическую скорость на 100 км, самолёт не развалится, а у них переберёшь на 20 км — катастрофа. 

 

Сергей: Нам американцы говорят: ваши самолёты сделаны топором. Может, и так, но на них есть жёсткая проводка, которая идет от штурвала ко всем рулевым поверхностям. Плюс мы имеем ещё и электрическую систему управления. У “Эрбасов” этого нет. Там джойстик соединен с рулевыми поверхностями только  

электрическим сигналом. Если сбой по электричеству — всё, молись. И не дай бог, попадет молния, как недавно над Атлантикой, электрические заряды разбегаются, самолёт падает. 

 

У нас же в таком случае лётчик может удержать рули просто мышцами. Конечно, вручную таскать штурвал тяжело, зато сядешь без последствий. 

 

К тому же отечественные самолёты делались под наши аэродромы. В Южно-Сахалинске или Петропавловске зазор между плитами до 10 см. Потому в прошлом году на “Аэробусах” пришлось поменять 30 стоек. Тем не менее их всё равно закупают — выгодно. 

 

Анатолий: Чем больше сломанных машин, тем больше запчастей из-за рубежа. Каждая закупка — кому-то откат в карман. И это давно уже не 1 доллар. А пока запчасти месяц-два-три лежат на таможне, самолёт летает, так как международные правила разрешают иметь на борту минимально допустимый перечень неисправного оборудования, не влияющего на безопасность. Вот и летают иногда с 20 неустранёнными отказами. А остановить самолёт нельзя, на лизинговых платежах разоришься. 

 

— Странно, руководители авиакомпаний мне говорили, что запчасти на западные самолёты доставляются в течение суток в любую точку мира. 

 

Владимир: Враньё. Почему же тогда их самолёты вечно с отказами летают? На днях на “Боинге-737” я летел пассажиром из Ростова-на-Дону. Не знаю уж, какого он лохматого года был, но шли мы на высоте 7200 м потому, что у него было полно ограничений: по работе топливной системы, кондиционирования, ещё чего-то и даже один из моторов на малом газу работал. Но он вёз пассажиров! И у кого-то ещё хватает наглости, когда что-то случается, говорить: самолёт был абсолютно исправен. Уж поверьте нам: это не так! Вот “Ил-96”, тот действительно исправным  

выходит в рейс. Это своего рода дискриминация, но таковы российские правила его эксплуатации. 

 

— Интересно получается: нам говорят, что “Ил-96” нерентабельны, делать мы их не будем, однако первые лица государств, включая президента США, летают на четырёхдвигательных лайнерах — так безопасней. Нам же предлагают летать на том, что “экономичней” для владельца авиакомпании. 

 

 

Жучок Дэвида. 

 

 

Анатолий: С полгода назад наши чиновники отменили традиционную для авиации градацию на классы. 

 

— Больше нет понятия “лётчик первого класса”? 

 

 

Анатолий: Вот именно. Раньше, чтобы летать на лайнере, нужно было иметь минимум 1-й класс и хороший налёт на других типах машин. Сейчас мальчик в 22 года окончил училище, сел на “Боинг” вторым пилотом и полетел. И за классность ему доплачивать не надо — выгодно. 

 

Причём в советские времена командир корабля — это царь и бог. На борту он принимает все решения. Сейчас ввели понятия: лётчик пилотирующий (pilot flying) и не пилотирующий (pilot not flying). Теперь, в момент когда pilot flying — это 2-й пилот, то именно он должен принимать первые решения и стабилизировать самолёт в случае какого-то отказа. Но умеет ли он это делать? 

 

 

Владимир: Сегодня у нас необязательно уметь летать, главное — знать английский язык. С 1 июля, чтобы летать за рубеж, командир воздушного судна должен обладать 4-м уровнем, то есть свободно владеть английским. Из полутора  

тысяч наших лётчиков 4-й уровень имеют около 300 человек. И что, компания должна прекратить полёты? А ведь в ИКАО четыре рабочих языка: испанский, английский, французский и русский. 

 

 

Сергей: Вот китайцы сразу сказали: если для того, чтобы летать над вами, нужен 4-й уровень английского, тогда, чтобы летать над нами, будет нужен 4-й уровень китайского. Немцы и французы тоже заявили: нашим лётчикам требуется лишь  

тот уровень, который обеспечит безопасность полётов. Мы же вечно на полусогнутых перед всем миром стоим: то самолёты наши шумят, то 4-й уровень языка нужен… Для чего, чтобы эшелон или посадку запросить? 

 

Да, английский нужен, но чисто авиационный, ну и ещё немного разговорный. Нас же заставляют учить: “жучок Дэвида полз по деревянной стружке и упал в маленькую лощинку”. Зачем? Случись что в полёте, ты как радистка Кэт: начнёшь рожать, всё равно “мама” по-русски закричишь. 

 

 

Анатолий: После трагедии под Донецком один из таких “переводчиков” чуть не угробил комиссию по расследованию во главе с главой МАК Татьяной Анодиной. Экипаж в хороших метеоусловиях на “Боинге” несколько раз заходил на посадку в  

Санкт-Петербурге и лишь чудом попал на полосу. Лётчики вообще нажимали не на те кнопки, плохо понимая, как летает их самолёт. 

 

— Снаряды рвутся всё ближе… 

 

Сергей: Да о чём речь, если у нас профессиональная учёба низведена до самоподготовки? Лётчику выдаются диски, по которым он учится самостоятельно. 

 

— Не может быть! Это же преступно… 

 

Сергей: Повторяю: обучение профессиональным предметам — навигация, двигатель, английский язык, международные правила полётов — всё самостоятельно. Для групповых занятий оставлен лишь один предмет — СRM —  

“человеческий фактор”. Потому что раньше за командиром закреплялся один экипаж, люди подбирались по эмоционально-психологическим особенностям, уровню подготовки, и существовало понятие “слётанность”. А сейчас пришли к выводу: лётчик — профессионал и должен летать с кем угодно. И чтобы эти профессионалы не стали выяснять отношения прямо на борту, изучают СRM. Пару раз в год собирают… 

 

— …и рассказывают, что нужно улыбаться и всё время говорить “о’кей”? 

 

Сергей: Примерно. Зато какие пришли изменения по двигателю, новые ограничения по самолёту, правилам полётов в том или ином регионе — это всё на диске. Пришёл домой после 9-часового перелёта с Камчатки и пятичасовых московских пробок и, если дети компьютер не заняли, может, что и посмотришь, а останутся силы — и выучишь. 

 

— Переучиваетесь на зарубежную технику тоже с помощью дисков? 

 

Сергей: Нет, для этого лётчиков, как правило, отправляют за рубеж. Конечно, стараются экономить, заключая договоры с шарашками подешевле. Кто там готовит, как — с нашей стороны это полностью бесконтрольно. Обучение на английском языке, так что схватил знаний процентов 10—15 — хорошо. Естественно, лётчики приезжают сырые. Но сертификат нашими властями признаётся, поэтому его тут же в самолёт и погнали с пассажирами. 

 

Я тоже год отлетал на “Боинге-737” после того, как отучился в Денвере. 

 

— Почему сейчас не летаете? Там же больше платят. На “Ил-96” вернулись по убеждению? 

 

Сергей: Слышу вашу иронию, но это именно так. То, что я увидел в Денвере, — это низкосортная переподготовка. Имея два высших образования, с трудом её освоил, потому что учат в обезьяньих рамках: чуть вопрос влево-вправо, у  

инструктора ответа нет. На всё — шаблоны. Но в авиации от шаблонов иногда приходится отходить. А у них, если отошёл, — упал. 

 

Например, по их методике, при отказе двигателя один из пилотов должен достать инструкцию на английском и читать. Другой под его диктовку производить действия. А если я лечу ночью да вместе с движком часть освещения в кабине  

выключилась? При таком стрессе в темноте я должен достать фонарик и заняться переводом? Нет уж, лучше как у нас: все действия экипажа в такой ситуации должны быть доведены до автоматизма. 

 

— А руководители авиакомпаний, напротив, очень довольны западными стандартами подготовки. Они говорят: зачем, как у нас, несколько лет учить пилотов математике, уравнениям Бернулли и прочей аэродинамике? Надо как там: в несколько месяцев дать им прикладные знания. 

 

Сергей: Они видят лишь верхушку айсберга. В США нет ни одного гражданского лётного училища. Там в течение этих нескольких месяцев на гражданские самолёты переучиваются исключительно военные лётчики, которые уже знакомы и с аэродинамикой, и с Бернулли. 

 

 

Анатолий: Более того, все они резервисты и ежегодно проходят спецподготовку на военных самолётах. И если кто-то отказывается это делать, то его авиакомпания снимет с него часть льгот. 

 

 

У черты. 

 

 

Владимир: А у нас с лётными училищами всё хуже. Осталось одно Ульяновское. Прошлогодний выпуск лётчиков всей страны — 78 человек. Крайне мало. А технические училища вообще умерли еще 10 лет назад. 

 

— И где же теперь берут инженеров для обслуживания самолётов? 

 

Владимир: Отвечаю неуверенно: а кто его знает? 

 

Сергей: У меня в экипаже летает инженер, ему за 60 лет. 

 

Владимир: А я встретил знакомого инженера — ему 68, специалист высокой квалификации, 3 года был на пенсии. Сейчас его снова пригласили на работу — самолёты в полёт готовить некому.А если требуется плановая замена запчастей? Вот, к примеру, при касании о бетон на скорости 250—270 км колесо через 10 посадок приходится менять. Но в бригаде наземных инженеров всего 4 человека, а самолётов 5. Один человек колесо никак не поднимет. Нужны как минимум двое.  

И что, вы думаете, делают люди? 

 

— Ждут, пока освободятся другие? 

 

Анатолий: Подкрашивают колесо гуталином — и полетели дальше. 

 

Владимир: Пишут: такая-то работа проведена, устранена неисправность… А лётчику говорят: “Серёга, ну не успеваю, прилетишь назад — сделаю”. И люди соглашаются. А что делать, если иначе компания встанет? Так один шаг, другой,  

третий… Пока не случится, как в Иркутске с “А-310”, где всего-навсего не работал реверс. 

 

Это — система. Такой режим работы и лётного, и технического состава, когда люди работают как загнанные лошади, ведёт к катастрофам. 

 

Анатолий: Для лётного состава есть ежемесячная норма налёта. В СССР, когда разработкой норм занимались специальные институты, для лётчиков “Ил-86” и “Ил-96” она составляла 67—70 часов, не больше. Сейчас — 80 часов. Однако  

замминистра транспорта Король подписал документ, где предложил провести исследование-эксперимент прямо во время полётов и выяснить, нельзя ли эту норму увеличить до 90 часов. 

 

— Пассажиры — это часть эксперимента? 

 

Анатолий: Заложники. Превышая нормы налёта и ставя экипаж в зависимость от рубля, чиновники нарушают все нормы безопасности! 

 

Владимир: Официально более 80 часов в месяц пилот летать не должен. Но с его согласия норму можно увеличить на 10%. Недавно у нас в компании работала транспортная прокуратура, которая установила, что из 300 командиров “Аэробусов” переналёт имеют около 70, то есть подвергают риску и себя, и пассажиров. 

 

Трудовой кодекс предусматривает 36 часов рабочего времени в неделю. Если тебе ставят в неделю два полёта на Камчатку — это уже 48 часов. При этом положенный 70-дневный отпуск полностью отгулять не дают. 

 

Анатолий: Раньше было как: прилетел на Камчатку, положен отдых 48 часов. Сейчас меньше суток. Усталость накапливается, голова чумная — какая тут безопасность? А руководители, чтоб отчитаться, там часик убрали, тут не заметили — и вроде к норме подогнали. Вы думаете, почему им диски для самоподготовки вручают? Да чтоб учебу лётчика не засчитывать в норму рабочего времени. Экономия! 

 

Владимир: С полгода назад экипаж “Аэробуса”, вылетевший из “Шереметьево”, просто уснул в полёте! Самолёт шёл на автопилоте, пока диспетчеры кричали, пытаясь разбудить лётчиков. И — молчок. Когда в США в прошлом году был похожий случай, там сразу же пересмотрели нормы полётов. У них было так: до 8 часов подряд мог летать один экипаж, сделали до 6 часов. Свыше 6 часов — усиленный экипаж, а свыше 8 — двойной. Это то, чего мы не можем добиться от своего руководства, и летаем одним экипажем через полмира, пересекая 5—8 часовых поясов. 

 

— А где же профсоюз летного состава и его лидер Мирослав Бойчук? 

 

Анатолий: На сегодня он нелегитимен. В уставе чётко сказано, что он имеет право исполнять обязанности два срока подряд. Но в феврале был проведён отчётно-выборный съезд, где Бойчук сам себя избрал на третий срок, для чего устав переписали. 

 

Владимир: Год назад Бойчук пришёл к нам на должность командира, что не принято, — какой бы ты ни был заслуженный, сначала полетай вторым пилотом. И по странному совпадению вскоре встал вопрос об увеличении рабочего времени  

экипажей... 

 

Сергей: При этом те, кто на земле рассчитывает наши ставки, привязывая безопасность к рублю, о себе не забывают. Когда мы отмечали 15 лет эксплуатации “Ил-96”, Владимир и я — его командиры, получили премию по 5 тыс. рублей. А у некоторых начальников она доходила до миллиона, не говоря уже о высшем менеджменте. 

 

Владимир: Но поймите, мы не ставим во главу угла деньги, мы говорим об уважении к нашему лётному труду и безопасности полётов. На встрече с гендиректором 4 июня мы ему сказали: вы тоже часто летаете, и дети ваши летают, и внуки. А что если, не дай бог, в их самолёте окажется такой же недоученный лётчик, как в Перми, или второй пилот — мальчик из училища? Волосы на голове будете рвать, что не пошли навстречу нам — лётчикам, не услышали нас. А слышать нас не хотят. 

 

Владимир: Некому слышать! Сегодня вроде бы есть и Министерство транспорта, и Росавиация, но посмотрите, какие контролирующие органы у них? Да никаких. Найдёте — спасибо скажу. В СССР была инспекция Министерства гражданской авиации, Госавианадзор, Госпартконтроль… Могли и министра снять за нарушение норм лётной безопасности. 

 

 

Анатолий: А сейчас куча структур, которые эксплуатанта проверить не имеют права. И кого проверять, если в руководстве самой крупной российской авиакомпании нет ни одного лётчика. Всё люди, не имеющие отношения к авиации. Только бабки считают. 

 

Владимир: Потому мы и пришли в “МК”, чтобы привлечь внимание и руководства страны, и общества к нашим проблемам. 

 

Сергей: У нас всех, так же, как и у вас, есть семьи, планы, мечты. Мы, так же, как вы, хотим жить. Нас тоже любят и ждут дома. Поэтому только сообща мы сможем сделать наше будущее гарантированным и безопасным. Мы все летим в одном самолёте. Мы все живём в одной стране. 

 

Владимир: Но если и сейчас директорат компании не повернётся лицом к лётному составу, может произойти остановка компании. И это в пик перевозок. 

 

— Забастовки на транспорте запрещены. 

 

Владимир: Да, но у командира есть одно неотъемлемое право, которое пока ещё не успели отнять: если я считаю рейс непосильным для меня, то есть моё душевное, физическое состояние или метеообстановка по трассе такова, что я не уверен в безопасности полёта, я могу от него отказаться. 

 

У нашей авиакомпании в сутки порядка 70 вылетов. И вот представьте: однажды все командиры придут, пройдут медосмотр, проанализируют метеообстановку и… не примут решения на вылет. 

 

— Вы считаете, ситуация такова, что это уже реально? 

 

Владимир: Да, реально. 

 

— Наверняка найдутся штрейкбрехеры. 

 

Владимир: Даже если из 70 человек 5—10 полетят, остальные всё равно откажутся. У людей больше нет сил. Лётчики из компании уходят массово. Высококвалифицированные и подготовленные, они не хотят быть рабами чьих-то кошельков. Тем более за рубежом им платят $15—20 тысяч, а не в среднем $2—3 тысячи, как здесь. 

 

Анатолий: Но вместо того, чтобы решать проблемы безопасности, на которых настаивает лётный состав, авиачиновники под предлогом нехватки пилотов хотят изменить 56-ю статью Воздушного кодекса и разрешить летать гастарбайтерам. Это будут далеко не лучшие специалисты. Если такое произойдет, думаю, мы действительно окажемся у черты масштабных авиакатастроф. 

 

 

P.S. Полное согласие с высказанным коллегами решили выразить председатель Совета командиров воздушных судов (КВС) Сергей Лизавин; КВС–инструкторы: Игорь Седов, Игорь Ефимов, Олег Жуков, Вячеслав Губко; КВС: Андрей Бондарев, Андрей Волошинов, Алексей Горьков, Валерий Харченко, Игорь Саликов. И этот список может быть продолжен...» 

 

(продолжение следует)