МОЙ ШЕДЕВР - САЙТ ДЛЯ ВАШЕГО ТВОРЧЕСТВА На СТАРТОВУЮ СТРАНИЦУ РЕГИСТРАЦИЯ         АВТОРИЗАЦИЯ         ЛИЧНЫЙ ОФИС
  ЯВИТЬ МИРУ СВОИ ШЕДЕВРЫ, ОБСУДИТЬ ЧУЖИЕ, НАЙТИ ДРУЗЕЙ И ВРАГОВ ТЕКСТЫ         ИЗОБРАЖЕНИЯ         АУДИО  
КРЕАТИВНОЕ ОБЩЕНИЕ: КАЖДЫЙ ИЗ ВАС - ПО-СВОЕМУ ШЕДЕВР! АВТОРЫ         ПОИСК ПО САЙТУ         ПРАВИЛА САЙТА


ТЕКСТЫ / ЮМОР · САТИРА · ИРОНИЯ

74. Замполиты на сверхзвуковом гидросамолёте.
Владимир Теняев
2012-04-02 06:31:00
Читателей: 514 (Авторов: 0, Пользователей: 514)   51.4
Не буду зацикливаться на специальных терминах и узких вопросах, в которых обязан хорошо разбираться лётно-подъёмный и диспетчерский состав. Остановлюсь лишь на некоторых аспектах понимания обывателями-пассажирами кое-чего туманного и почти мистического, что частенько и заумно звучит с экранов телевизоров: когда погода – швах, а вам пудрят мозги, что, якобы, отважный экипаж самостоятельно принимает решение о производстве посадки на аэродроме по фактической погоде... 

 

 

Никто никогда не принуждает командира ни к посадке, ни к уходу на второй круг или на запасной аэродром, если только ВПП не занята. Он решает это сам и только сам, но сначала руководствуется общепринятыми правилами. Никакой отсебятины... Хоть погода «звенящая» и шикарная, хоть откровенное «молоко» тумана, хоть корова, призадумавшаяся на ВПП. На это есть установленные минимумы погоды, руководящие документы, строго регламентирующие и предписывающие, собственный опыт, элементарное благоразумие и осторожность. И ответственность. Административная и даже уголовная. 

 

 

Запросто может оказаться так: пассажиры недоумевают, почему самолёт оказался не в том пункте назначения, куда куплен билет, а на запасном аэродроме? И полосу уже видели, как на ладони, и видимость – миллион на миллион, и облачности – никакой совершенно... Ан, нет! 

 

 

Трудно вам это объяснить, но есть такая штучка, как непосадочная конфигурация воздушного судна. И не всегда вина экипажа, что она непосадочная. Например, всё было сделано, как положено, но, скажем, сдвиг ветра на конечном этапе (горизонтальный или вертикальный) может свести «на нет» все усилия. Самолёт «корячится», летит «раком-боком», неохотно слушается рулей и изменения режимов работы двигателей. Стихия! Это – лишь один из моментов, которые приходится учитывать экипажу. 

 

 

Самый сложный этап – заход на посадку. Неучёт какого-нибудь одного фактора может пустить насмарку все усилия экипажа... Такие факторы могут быть очень кратковременными и злокозненно коснувшимися только вашего самолёта, а за три минуты до вашего захода благополучно приземлилась парочка таких же самолётов, и не исключено, что и те, которые летят за вашим «неудачником», тоже сядут в пункте назначения. Здесь уже вопрос везения и количества топлива, которого пока вполне хватает для полёта на запасной, но если предпринять ещё один заход, то как раз его уже и не хватит. А кто гарантирует, что коварный сдвиг ветра не подстережёт вас снова?! 

 

 

Надо сказать, что «библией» любого лётчика всегда являлось НПП. Там как раз и расписано до тонкостей абсолютно всё, что должен знать и применять экипаж воздушного судна. Беда в том, что кроме НПП, существовало ещё и ОПП, которое касалось, в основном, военной авиации, хотя и подразумевалось, что – «для авиации всех ведомств». Многое тщательно скопированное, продублированное слово в слово и одинаковое, но и различий отыскивалось очень много. 

 

 

И порой, одно противоречило другому, что-то дополнялось, разъяснялось или ужесточалось. Но знать требовалось и те правила, и другие. Голова забивалась перекликающимися пунктами, а в конечном итоге, ясности не оставалось почти никакой: по каким же правилам тебя «прищучат» и будут нагибать буквой «зю», если что-то «кислое» вдруг случится. Однако, превозмогали и это! 

 

 

Вообще-то, НПП старались переиздавать примерно каждые пять лет, но не всегда это получалось. НПП ГА-85 благополучно «скончалось» лишь к началу 2010 года. Пытались его переиздать вовремя. Но сначала – развалилось государство, а потом натсупила бесконечная чехарда перестановок, преобразований и реформ. Не успели и опоздали... На смену НПП пришли ФАПы (федеральные авиационные правила). За двадцать пять лет существования последнего НПП к нему неоднократно приходили изменения и дополнения, поэтому, вроде бы, небольшая изначально по формату книжица бесформенно и неприлично распухла вклеенными листочками, рукописными пометками, а кое-что с годами и вообще стыдливо убрали из содержания. 

 

 

Смеха ради, приведу цитатку из того, что надо было знать даже лучше, чем разделы «правила полётов» и «выполнение полётов». Вчитайтесь, не пожалейте времени, а особенно обратите внимание на последний пункт. Как же мы теперь, горемычные и неухоженные, живём без неустанной и ежедневной заботы о нас?! И на каком, по своей значимости, месте находилась политико-воспитательная работа в обеспечении полётов авиации того времени? 

 

 

 

Обеспечение полётов. 

 

4.1 Основные положения. 

 

 

4.1.1. Обеспечение полётов организуется и осуществляется в соответствии с требованиями Воздушного кодекса Союза ССР, Положения об использовании воздушного пространства СССР, Основных правил полётов в воздушном пространстве СССР для авиации всех ведомств, настоящего Наставления, наставлений, регулирующих деятельность служб, обеспечивающих полёты, и других нормативных актов МГА в целях безопасного, регулярного и эффективного выполнения полётов. 

 

 

4.1.2. Обеспечение полётов включает: 

 

- политико-воспитательную работу по обеспечению полётов, штурманское обеспечение, обеспечение аэронавигационной информацией, метеорологическое, инженерно-авиационное, аэродромное, электросветотехническое, радиотехническое, орнитологическое, обеспечение полётов службой организации перевозок, режимно-охранное, поисково-спасательное и аварийно-спасательное, медицинское обеспечение, оперативное управление производством. 

Вопросы, связанные с организацией и управлением воздушным движением и проведением поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ, рассматриваются в соответствующих главах настоящего Наставления. 

 

4.2. Политико-воспитательная работа по обеспечению полётов. 

 

 

4.2.1. Политико-воспитательная работа по обеспечению полётов строится на основе решений съездов Коммунистической партии, постановлений ЦК КПСС и Советского правительства, Положения об органах политико-воспитательной работы в гражданской авиации, приказов Министра гражданской авиации и других руководящих документов МГА. 

 

 

4.2.2. Основными задачами политико-воспитательной работы являются: 

- разъяснение авиаработникам внутренней и внешней политики Коммунистической партии и Советского правительства, постановлений ЦК КПСС и Совета Министров СССР по гражданской авиации, руководящих документов МГА; 

- обеспечение безопасности каждого полёта всеми экипажами, подразделениями и службами; 

- воспитание у личного состава коммунистической убежденности, активной жизненной позиции, советского патриотизма, пролетарского интернационализма, высоких морально-волевых качеств; выдержки, самообладания, разумной инициативы, честности, правдивости, стремления постоянно повышать профессиональное мастерство; 

- воспитание у авиаработников чувства высокой ответственности, организованности, дисциплины и политической бдительности; 

- организация социалистического соревнования в экипажах, подразделениях и службах за досрочное высококачественное выполнение плановых заданий, за коммунистическое отношение к труду, за образцовые коллективы, превращение Аэрофлота в эталон на транспорте; 

- повседневное проведение профилактической работы по предупреждению предпосылок авиационных происшествий и грубых нарушений дисциплины; 

- обобщение и распространение передового опыта обеспечения полётов, безаварийной работы, выполнения социалистических обязательств и встречных планов экипажами, подразделениями, службами. 

 

 

4.2.3. Высокая действенность политико-воспитательной работы достигается: 

- своевременной, конкретной постановкой перед руководящим, командно-лётным, инженерно-техническим, диспетчерским составом и другими авиаспециалистами задач по обеспечению полётов; 

- систематическим обучением лиц командно-лётного состава, командиров воздушных судов, руководителей подразделений и служб практике политико-воспитательной работы; 

- правильным подбором, расстановкой лиц командно-лётного состава, командиров воздушных судов, руководителей подразделений и служб, партийного, профсоюзного и комсомольского актива для проведения политико-воспитательной работы прежде всего в экипажах; 

- умелым использованием различных форм и методов политико-воспитательной работы с учётом особенностей выполнения полётов, организации производственной деятельности подразделений и служб; 

- систематическим контролем за выполнением постановлений партии и правительства по гражданской авиации, Воздушного кодекса Союза ССР, руководящих документов МГА, регулирующих подготовку и выполнение полётов; 

- повседневной заботой об отдыхе, питании, здоровье авиаработников и постоянным контролем за режимом отдыха лётного состава. 

 

 

… В общем, без замполитов и их направляющей роли потом стало жить чуточку веселее, но никак не легче. А за незнание или недопонимание вышеперечисленных пунктов несознательный лётный состав «драли» ничуть не хуже, чем за нарушение минимума погоды. И рассчитывать на успешное повышение в классе нечего было и думать, не зазубрив и не проникнувшись до самого ливера пунктами этого раздела. 

 

 

Не открою большого секрета, если скажу, что командирами самолётов назначались только члены партии. Это не в полной мере касается малой авиации, где командиры, как правило, юного и вполне легитимного комсомольского возраста. Но если кто-то хотел и дальше переучиваться на более современную и сложную технику, надо было заранее подумать о членстве в нерушимых рядах коммунистов, чтобы потом иметь приличный «дореволюционный» стаж и отмести всякие сомнения в своей полноценности и моральной зрелости, если речь заходила о переучивании на престижный самолёт. 

 

 

Навскидку, припомню Яшу Мельцера, который только в 89-м году умудрился стать первым, на моей памяти, беспартийным командиром Ту-154 в Якутске. И это даже несмотря на фамилию, которая тогда как-то совсем не внушала доверия прожжённым замполитам. Грустно было!... Но – наступила перестройка и гласность! 

 

 

Ну, а если ещё чуточку порассуждать о некоторых нюансах, которые могут отправить ваш лайнер на запасной аэродром, позволю кое-что припомнить из того же НПП. Не думаю, что в ФАПах что-то коренным образом изменилось. Сесть самолёту куда-как труднее, чем взлететь. Поэтому и минимумы для взлёта гораздо меньшие, чем для посадки. Надо выдержать направление ВПП при разбеге и оторвать самолёт. Примитивно, если не брать во внимание многочисленных сопутствующих факторов. 

 

 

Однако, видимость при этом – много меньшая, чем требуется для посадки. И у каждого воздушного судна, и даже у отдельно взятого командира они могут значительно отличаться. Здесь ведь тоже надо личный опыт «пристегнуть», который не купишь. Он достигается долгой работой в воздухе и специальными тренировками на тренажёре, затем в аэродромных тренировках «под шторками», имитирующими ухудшение видимости, а также и в реальных условиях с инструктором. 

 

 

Пусть уж меня не сильно критикуют действующие лётчики, если почитывают мою писанину. Не ставлю целью осветить абсолютно все детали, это просто невозможно, но для дилетантов и для тех, кто просто интересуется, попытаюсь кое-что прояснить хоть чуть-чуть. В условиях сильных ливневых осадков самолёт не может взлететь при видимости, менее 600 метров. А произвести посадку в этих же условиях ему запрещено, если видимость составляет менее 1000 метров. Вот и вся разница. 

 

 

Но если бы всё выглядело так просто! Сколько «погорело» экипажей на этих цифрах, даже и не упомню. Тут уже «наворачиваются» другие деталюшки-нюансы, которые влияют абсолютно на всё. И видимость – метеорологическая, а не пересчитанная по прибору, и осадки – не просто ливневые, а сильные ливневые... А что такое «сильные ливневые» – зависит от личного восприятия дежурного синоптика. У него, конечно, есть свои цифровые критерии, но даже в персональных «пыточных» беседах с некоторыми корифеями метеорологии не удавалось прийти к однозначному и всем понятному ответу. 

 

 

И, как назло, всегда в таких смутных погодных условиях на экипаж и самолёт обязательно воздействуют другие факторы – скользкая ВПП и пониженный коэффициент сцепления, предельные значения бокового ветра, болтанка и всякие неприятности, связанные с плохой, просто ужасной и мерзкой погодой. И частенько случается так, что если уж занепогодило, то во всём близлежащем регионе, а не только на аэродроме вашего назначения. Само наличие сильных ливневых осадков в сводке фактической погоды также сильно нервирует любой экипаж. И пусть кто-то убедит меня в обратном. 

 

 

Припоминаю один курьёзный случай, когда принимали решение на полёт в Питер из Стамбула. Мы выбрали запасной аэродром, условно назвав его «Поволжье». Более-менее приличная погода отыскалась только в Самаре, Ульяновске или в Казани. Вся Прибалтика, московские аэродромы и Скандинавия были напрочь закрыты по метеоусловиям. Я даже помню ту длиннющую «портянку» с фактической погодой и прогнозами аэропортов, которую удивлённые турки на метео выдали тогда. На метео «засланцем» был я, так как помнил на память все четырёхбуквенные индексы необходимых аэропортов. 

 

 

Выбирать было практически не из чего, а лететь пришлось. Хорошо, что самолёт оказался полупустым, и топливом залились почти «под пробки», да и с погодой в Питере потом подфартило. Но такие полёты «на нерве» буквально высасывают из экипажа все силы! А некоторые впечатлительные пассажиры, хорошо «осведомлённые» о таинствах производства полётов, а также имеющие налаженные связи с руководителями авиапредприятий, стремятся, не сходя с трапа, по сотовому телефону нажаловаться на капризный экипаж, который «лететь не хочет»... 

 

 

Известны такие случаи. И Ксюша Собчак в своё время «уволила» одного такого командира. Командир получил нагоняй, по слухам, слёг в стационар с инсультом, а потом и списался с лётной работы, будучи не в силах бороться с теледивой, защищая своё честное имя. Ну, а Ксюша приподнялась в персональном рейтинге на неслыханную высоту... 

 

 

Пунктики НПП, касающиеся сильных ливневых осадков и возможности взлёта-посадки, многократно дополнялись, уточнялись и корректировались. К концу моей лётной карьеры даже появилось разъяснение о конкретном диапазоне температуры, когда это применимо. Но тем, кому это подпортило жизнь в прошлом, разъяснение уже является слабым утешением. Как и три четверти высоты облачности, когда, вроде бы, можно снижаться с эшелона перехода до высоты принятия решения, но не всегда оказывалось понятным, можно ли при этом осуществлять заход на посадку и особенно саму посадку, а также – какой аэродром можно считать категорированным, да и многие другие вопросы, дебатировавшиеся в кулуарах и на разборах не один год, не всегда приводили к полной ясности. 

 

 

Казнить нельзя помиловать. Где поставишь запятую, там и судьбинушка твоя. И если инспектор, занимающийся твоим конкретным случаем, адекватный лётчик, а не упёртый буквоед, считай, крупно повезло, и отделаешься «малой кровушкой». В общем, много такого, что влияет на экипаж в каждом конкретном полёте... 

 

 

Думаю и смею надеяться, что не слишком углубился в сложности и каверзы полётов. Многое остаётся «за кадром» и не вполне пригодно для тщательного описания, особенно числовые величины, но прошу поверить: экипаж вовсе не такой «ленивый и нерадивый», как некоторые пассажиры себе представляют. Каждый полёт – это работа, за которую платят деньги. Мы же – «сдельщики», если иметь в виду налёт часов. Меньше налетал – пустовато в кармане, а детишки кричат: «Дай денег, дай денег, папа!»... – Жене надо на шпильки-колготки отстегнуть, да и просто жить хочется не на подачку, а на вполне приличную, но честно налётанную зарплату... 

 

 

И если экипаж по каким-то причинам откладывает рейс, эти причины не такие уж элементарно простые, чтобы сначала приехать на рейс, а потом передумать лететь, потравить анекдотики в штурманской комнате и с чувством выполненного долга вернуться домой. Как раз, здесь больше присутствует чувство долга и ответственности за выполняемую работу. 

 

 

Ещё разочек уточню: экипажу всю свою лётную жизнь приходится учиться, изучать что-то новое, пересматривать старое и «семь раз» тщательно отмерять перед каждым полётом, даже самым несложным, чтобы вылететь и ответственно довезти вверенных пассажиров в пункт назначения. Согласен, это – его работа. Кто на что учился, не так ли? Но и судить о его работе должны не дилетанты, которые лишь слегка что-то знают об этом, зачастую, очень поверхностно, пристрастно или с подачи жадных до сенсаций и сиюминутных разоблачений СМИ. А именно – коллеги-профессионалы. 

 

 

Однокашникам, сдающим на первый класс в Ульяновске, я помогал по мере сил в вопросах руководящих документов. А вопросы возникали и немаленькие. Не скажу, что я тогда был крупным корифеем в этой области. Но кое-что вполне мог осветить и разъяснить получше. Некоторые вопросы требовали понимания и «привязки» к темам, затронутым в других разделах и главах, а иногда даже и в других документах. 

 

 

Кое в чём я действительно «собаку съел», сломав мозговые извилины и потратив немалое количество драгоценного персонального времени и нервов, когда занимался разнообразными инструкциями по производству полётов и согласованием их разделов со смежными авиационными службами. Ну, и на совещаниях, поневоле, приходилось вслушиваться в «разборки» каких-то случаев-непоняток, происходящих в большой авиации. Как утверждают, если долго мучиться, что-нибудь в голове отложится и помимо желания. Надо только суметь из глубин тёмного сознания это выцепить и применить. 

 

 

Я отчётливо знал и понимал, что неувязочка или какой-то, вроде бы, незначительный огрех в одном пункте, напрямую касающийся летчиков, может «снежным комом» навалиться на, скажем, диспетчера, который встанет перед неразрешимой проблемой, как следует поступить в конкретном случае, чтобы обеспечить полёт. Мелочей нет, как уже говорилось. Очень хорошо, когда ситуация простая. Но неизмеримо хуже, когда – сложная. Тогда уже складываются и умножаются многие факторы, которые надо учесть и грамотно применить. 

 

 

Если не знаешь, как именно и сходу это сделать, хорошо бы знать, где об этом написано. И не факт, что в одном месте. Надо перелистывать документы, выискивать, сверяться и перепроверять в соответствии со складывающейся ситуацией. Конечно, очень многое приходилось держать в голове. И далеко не все документы постоянно находятся под рукой в кабине самолёта. На этот случай у каждого есть индивидуальные «склерозники», записные книжки и справочный материал. Без этого – никак! 

 

 

Возникшую сложность предстоящего полёта неплохо бы выявить, понять, принять соответствующие меры и устранить неясность на земле, ещё перед полётом. Но это – не самое трудное. Сложности частенько подстерегают уже в рейсе, когда «жизнь невозможно повернуть назад», а – ни притормозить, ни свернуть на обочину, ни переждать... Думаю, с этим спорить никто не станет. 

 

 

Кроме обязательного и блистательного знания вездесущей, архиважной, передовой и куда угодно направляющей главы о политико-воспитательной работе в ГА, могло на экхамене случиться и так, что тебе, бедолаге, выпадет несказанное счастье выдать все тайны об особенностях полётов на гидросамолётах или сверхзвуковых лайнерах. Если припомните, летал тогда единственный самолёт Ту-144, который обслуживал маршрут Москва – Алма-Ата. 

 

 

Как предполагалось, это было лишь началом светлого будущего мировой гражданской авиации. Надежды не сбылись. Светлое будущее теперь надолго подчинено дозвуковой реактивной технике. Но знать эти разделы обязательно надо было и тем, кто гидросамолёт видел только на картинке, и тем, кто о сверхзвуковой авиации слыхал только мельком. Экзамен – фортуна! 

 

 

Порой, лётчика, всю сознательную жизнь проработавшего в транспортной авиации, ставил в полный тупик простой вопросик о правилах визуальных полётов, полётах на вертолётах или порядке производства полётов на аварийно-спасательных работах и по санитарным заданиям... И наоборот, кстати, тоже! Вертолётчик мог впасть в ступор и столбняк, отчётливо осознав, что от него с интересом ждут грамотного «зубодробительного» ответа о всех вариантах принятия решения на вылет по правилам полётов по приборам и выборе запасных аэродромов, в зависимости от продолжительности полёта. Широта кругозора и могучесть интеллекта авиаторов были запредельными и фантастическими. 

 

 

Справедливости ради, надо сказать, что такие случаи, когда лётному составу большой авиации приходилось отвечать на специфические вопросы, применительно к малой, и наоборот, были «из ряда вон» выходящим событием. Это – когда экзаменатор тупо вставал в позу и хотел «завалить» сдающего. Он просто говорил: «Знаете, батенька, наставление ведь писано для всей гражданской авиации, так и будьте добры соответствовать высокому званию гражданского авиатора, не жеманьтесь и не таите секрета...» – Гораздо чаще билеты заменялись на более близкие к производственной деятельности. Но лётчики на всякий случай учили абсолютно всё! 

 

 

Вот, взять бы сейчас того самоуверенного замполита, усадить в кабину одноместного сверхзвукового гидросамолёта и заставить силой устава КПСС и материалов всех съездов, пленумов и партконференций выполнить какой-нибудь простенький полётик по аварийно-спасательным работам на отдельную льдину в Море Лаптевых... Да там и оставить навеки! Не судьба, к сожалению. А лётчики экзамены всё равно сдавали. И почти всегда успешно. Вот, люди-то были!!! Приятно сознавать, что и я – один из них. Хотя, как утверждают, многие знания порождают и многие печали... 

 

 

(продолжение следует)