МОЙ ШЕДЕВР - САЙТ ДЛЯ ВАШЕГО ТВОРЧЕСТВА На СТАРТОВУЮ СТРАНИЦУ РЕГИСТРАЦИЯ         АВТОРИЗАЦИЯ         ЛИЧНЫЙ ОФИС
  ЯВИТЬ МИРУ СВОИ ШЕДЕВРЫ, ОБСУДИТЬ ЧУЖИЕ, НАЙТИ ДРУЗЕЙ И ВРАГОВ ТЕКСТЫ         ИЗОБРАЖЕНИЯ         АУДИО  
КРЕАТИВНОЕ ОБЩЕНИЕ: КАЖДЫЙ ИЗ ВАС - ПО-СВОЕМУ ШЕДЕВР! АВТОРЫ         ПОИСК ПО САЙТУ         ПРАВИЛА САЙТА


ТЕКСТЫ / ЮМОР · САТИРА · ИРОНИЯ

68. Страсти по Ту-154.
Владимир Теняев
2012-03-04 19:54:05
Читателей: 512 (Авторов: 0, Пользователей: 512)   51.2
Встречи, совещания в управлении и довольно частые поездки туда по скорбным штурманским делам или проблемам намного расширили круг моих знакомств. Проблем копилось много и самых разных, поэтому управленческий контингент частенько пересекался друг с другом и с командно-лётным составом авиапредприятий... 

 

 

Специфика подразделялась на транспортную, применительно к большой авиации, и отдельно – к нашей, малой. И инспекторский состав тоже имел допуски к полётам преимущественно на такие же категории воздушных судов. Но работали и универсалы, которые летали и курировали одновременно малую и большую авиацию. Поэтому, зачастую, в одной и той же каше «варилась» добрая половина инспекторов и инструкторов управления, а к ним «пристёгивались» и мы. Пилотам нельзя было одновременно летать более, чем на трёх типах, а штурманам – более, чем на четырёх. Это часто приводило к забавным вещам. 

 

 

Проверка самолётовождения таких «многостаночников» должна осуществляться на воздушном судне высшего класса из числа тех, к полётам на которых они были допущены. В управлении тогда насчитывался большой «набор-ассортимент» самолётов и вертолётов. А проверять требовалось всех и ежегодно. В своём авиапредприятии с этим, худо-бедно, справлялись. Но как быть с командно-лётными кадрами, которых и проверять-то должны лица, вышестоящие или равные по должности? Долго мы мучились с такой проблемой, пока не предприняли авантюристический, но закреплённый приказом по управлению, метод проверок. 

 

 

Когда назревала пора проверок, соседние авиаотряды входили в тесный телефонный контакт и некоторый сговор. Приведу пример. Рано утром меня проверял главный штурман на вертолёте Ми-8 рейсом... куда-нибудь – недалеко. В этот же день, к нашему возврату в Маган прилетал Л-410 из Нюрбы, я пересаживался в него и проверял в рейсе до Нюрбы старшего штурмана Нюрбинского ОАО. Там мы оба пересаживались в Ми-2 и летели в Сангар, где уже он записывал мне проверку на этом вертолёте. А проверка на Ан-2 являлась самой простаой, ввиду большой распространённости этого типа... В таких случаях, высший тип не соблюдался, так как требовалось иметь проверку на всех освоенных типах, чтобы перестраховаться на всякий случай, если внезапно возникнет необходимость срочно кого-то проверить «за того парня» (болезнь вышестоящего, отпуск и так далее)... 

 

 

Таким образом поступали и в других смежных авиаотрядах, проверяя-перепроверяя друг-друга, но принцип справедливости свято соблюдался, и ничто не нарушалось с юридической стороны дела. В общем, мы все являлись крестниками и своего рода «молочными братьями», иногда в шутку грозя поставить за полёт «четвёрку», что, в свою очередь, грозило крупным скандалом и непониманием, если бы случилось на самом деле. Не сильно мозги задурил? Думаю, в якутском УГА не сочинили никакого велосипеда, и наверняка, почти так же поступали и в других многострадальных и многотипных управлениях... 

 

 

Придётся припудрить и заморочить вам мозги ещё чуть-чуть. Самолёт Ан-12 перестал быть моей хрустальной мечтой, когда вышло очередное положение по переучиванию лётного состава на типы ВС. Видимо, чей-то отпрыск засиделся надолго в кресле какого-то типа самолёта, а стерпеть дальше такой позор и унижение высокопоставленным родителям-начальникам в МГА не было больше мочи! Или требовалось успеть «наследить» до того момента, когда тебя вышибут из начальнического креслица... Или просто времена изменились к лучшему. 

 

 

Так вот, в какой-то момент стало возможным не прыгать с типа на тип, постоянно налётывая и налётывая, а прямо сразу стать полноправным штурманом Ту-154, о котором я даже и мечтать не смел. Про пилотов не говорю. Но в этом положении, как в приговоре суда, прописывалась интересная штуковинка. Если знаете, в приговоре часто оглашают, что... «путём сложения-вычитания, умножения-деления, поглощения того-то и того-то... окончательно назначить...» 

 

 

Так и в этом, новом, положении имелось нечто подобное. Налёт на ВС одних пропеллерно-винтовых типов каким-то образом пересчитывался и шёл в зачёт, как налёт, скажем, на реактивной технике. Эдакий своеобразный бартер-обмен, в котором был огромный смысл, если не брать во внимание неравноценность обмена количества часов. Это очень примитивно и без цифр объясняю. Но всё-таки, «дырочка» появилась, а вместе с ней и реальная надежда! Не зря я летал, как «медный котелок». Налёта уже почти хватало. Надо было ковать и ковать, долбить и долбить, убеждать, просить и уговаривать... 

 

 

На одном из выездных совещаний, когда все общие вопросы уже были освещены, и мы разошлись-разбрелись отдельно по секциям пилотов, штурманов и бортинженеров (мы называли это – по сектам), довольно быстро разобрали делишки насущные и перешли к «десерту». Вот тогда слегка подобревший и завеселевший главный штурман всерьёз сказал, что надо знать, кто займёт его кресло после того, как... Нет, он никуда пока не собирался, но на всякий случай всё-таки заявил, что следующим главным штурманом будет Виктор Антонович Петренко. О нём я уже упоминал, как о большом «шамане» в области расчёта метеоминимумов и «правой руке» главного. Антоныч, как его по-дружески называли, летал на Ан-12 и Ту-154, а потом присовокупил в «копилочку» и самолёт Ил-76. 

 

 

Возражений никаких просто быть не могло. И из-за выбора главным преемника, и из-за того, что Антоныча мы любили и уважали. Главный штурман всё-таки был тяжеловат в общении и разговаривал свысока, предпочитая выдерживать определённую дистанцию. А Петренко – «свой в доску», не чурался дружеских подколок, юморной и страшно грамотный в штурманском отношении, заодно преподавал в УТО. Причём, никогда не скрывал своих ошибок или оплошностей, если вдруг случались, и с удовольствием признавал правоту других. Скажем, он был справедливым и мудрым старшим братом. Но работу требовал и спрашивал конкретно с каждого и по полной программе, невзирая на личности или чьи-то заслуги, а также и на персональные отношения. Это мы чувствовали на своей шкуре, когда Антоныч замещал главного штурмана. 

 

 

У меня сложились очень хорошие отношения с Петренко. Проблемы малой авиации впрямую его не касались, поэтому при желании иногда можно было ненадолго ввести в заблуждение какой-нибудь «залипухой» и заморочить его седую голову. Но это рикошетом ударило бы тебя в лоб чуть попозже. Ты лишь слегка оттянул бы «приговор», но увеличил бы размеры «вливаемого» впоследствии... Себе дороже! Поэтому всегда приходилось говорить прямо и без обиняков, если находились какие-то трудности или проблемы. И они как-то решались, чего нельзя сказать о реакции главштурмана в подобных ситуациях. Он берёг нервы, предпочитая не ругаться с командирами ОАО, а оставлять нас один на один и с проблемами, и со своими командирами... 

 

 

А Антоныч был помоложе, беззаветно любил коллег-штурманов и смело ввязывался в бой с командирами авиапредприятий, защищая нас до хрипоты, требуя, порой, почти невозможного по части выделения денег на нужды штурманской службы или какой-то реальной помощи на местах. Мы его за такой подход к делу очень ценили! Но и не пытались свалить всё только на него, обращались только в тупиковых и безвыходных ситуациях, когда уже все остальные аргументы и способы оказывались полностью исчерпаны, и никогда не переходили границ того, что уже называлось панибратством и кумовством... 

 

 

Когда я понял, что Ту-154 становится реальностью, стал понемногу интересоваться всем, что касалось штурманов на этом самолёте. Надо сказать, что штурманов по северам всегда катастрофически не хватало. Всё-таки, сказывалось, что народ предпочитал работать в более «европейских» управлениях ГА, если имелась такая возможность, а уж особенно в Москве и Ленинграде. Текучка наблюдалась, но хороших штурманов старались никуда не отпускать. На севере все штурманы – хорошие и грамотные, но среди всех хороших были и самые хорошие, и лучшие, с которыми можно и «в огонь, и в воду», не боясь никаких сложностей маршрутов, аэродромов или погодных неприятностей. 

 

 

Так всегда бывает, когда все равны, но находятся более равные, если присмотреться придирчивее. И командиры экипажей начинают «харчами» перебирать, сравнивая одного с другим, стараясь заполучить себе наилучшего. Таких штурманов называли уважительно и восхищённо «зубрами» или «слонами». До мастодонтов или динозавров классификация почему-то не простиралась. 

 

 

Вспоминаю, как на первых занятиях в Академии умудрённый и убелённый сединами штурман заявил: «Профессия штурмана – вымирающая, но на ваш век, видимо, ещё хватит!» – Как в воду глядел. Прошло тридцать лет, штурманская братия вымерла почти вся. Так оно и должно быть, ничего не попишешь – прогресс, автоматизация и компьютеризация! Но тогда выглядело вовсе не так. Без штурмана – никак... 

 

 

Однажды, когда я находился с Антонычем наедине, спросил – а если захочу..., то можно ли рассчитывать? Он ответил, что проблем со штурманами на Ту-154 – хоть отбавляй! И не в том дело, что их не хватает, а в том, что не у каждого получается после Ан-24 и даже Ан-12 показать всё мастерство и воплотить все навыки. Хотя и ребята, вроде бы, асы-штурманы, были рекомендованы и тщательно отобраны, но... По-другому там почти всё. Не очень-то получается после турбовинтовых скоростей перестроить мозги на турбореактивные. Да и самолёт Ту-154 называют «жеребцом» за неуёмный и строптивый нрав и чрезвычайную летучесть и энерговооружённость. Не прощает разгильдяйства, медлительности и даже небольших оплошностей, не говоря уже об ошибках. 

 

 

В тот раз я не стал допытываться и конкретизировать, не готов пока был по общему налёту, да и не решал Антоныч этого вопроса. Он лишь мог что-то порекомендовать и высказать своё мнение. Уйти из Магана виделось очень большой проблемой, которую я и не знал, как решить... Вход – рубль, а выход – даже не два, а целый червонец! И глупо рассчитывать, что меня кто-то станет уговаривать, как это происходило с моим назначением на должность старшего штурмана ОАО. 

 

 

Однако, я и главному штурману, невзначай, заявил о намерениях попытать счастья на Ту-154, если вдруг придётся. У него от неожиданности с носа свалились очки, и наблюдалось кратковременное заикание со свободным ходом челюсти. Он не воспринял сказанное всерьёз, но всё-таки поддержал шутливый разговор. Подковырнул, что даже если куда-то и буду внезапно и сдуру переучен, то сначала надо хотя бы вспомнить Ан-24 или на Ан-12 попробовать свои силы, а то я уже совсем закис в маганском болотце при скоростях в 180 км/час и визуальных полётах, поэтому моя умственная деятельность и быстрота мозгового вращения внушают законные опасения... и не очень соответствуют огромной скорости реактивного самолёта. Но и на скорость Ту-154 сразу не перестроюсь – головка закружится и уцелевшие извилины вылезут через ушки, забрызгивая всё вокруг сереньким веществом... Правда, дебилом или дауном впрямую не назвал, но на что-то такое явно намекалось. 

 

 

Может быть, он по себе судил, освоив лишь полёты на Ан-12, чего-то большего ему уже не хотелось... Но в пример он привёл сложную и тяжёлую судьбинушку Жени Е., который никак не осилит программу ввода на Ан-12, хоть и очень старается. Но про Женю я всё знал побольше, поглубже и поширше, чем даже Женя знал о себе или главштурман о нём, поэтому злословить попусту не стал и промолчал. Хорошо, хоть резкого неприятия и отказа не услышал, а значит, я стоял на верном пути! Надо было выжидать, как снайперу в укрытии, дожидаясь удобного и подходящего момента. Не всё ещё у меня было польностью готово для решительного натиска или наскока. Требовалось решать вопрос с тем, где мне найти замену. Это – едва ли не самая большая головная боль и беда-кручинушка, затмевающие солнечный свет и застилающие мраком обозримое будущее. 

 

 

Новый командир ОАО, которого назначили из замполитов управления, никаких обещаний по части жилплощади дать не мог никому, да и не хотел. Ему было проще совсем ничего не делать, удерживая меня этим на прежней должности. А отдать своё нынешнее жильё кому-то из кандидатов я не мог. Сам бы остался на улице. В якутском авиаотряде существовала своя грандиозная проблема с жильём вообще, а для лётного состава – в частности. Многие ребята ютились поодиночке и с семьями в общежитии, именуемом «кошкин дом», но это было ещё хорошо! Большинство проживало в частном секторе, который прозывали «шанхаем», или на съёмных квартирах, где никогда не знали, когда выставят за дверь алчные хозяева, требующие постоянного повышения платы за проживание... В общем, мне было очень обидно сознавать, что всё снова может разбиться о быт, то есть, об извечный квартирный вопрос. И никакого плана у меня не созрело. Да его и не могло быть! 

 

 

Каким образом выйти из положения, даже и не представлял, и от этого становилось ещё хуже. Казалось, чего проще – переучиться на новую технику, когда уже морально готов, если не перезрел, и по всем параметрам полностью подходишь под требуемые для кандидата на переучивание?! Бери голыми руками, давай пинка под зад для ускорения и жди, когда через три месяца вернётся свежеиспечённый штурманишка Ту-154! Масла в огонь подливал ещё один коротенький разговор в управлении. Старший пилот-инспектор ЛШО Константин Власенко, курировавший Ту-154, как-то раз беседовал с Антонычем, а я в этот момент вошёл в кабинет и даже не знал, о чём они «жалятся» друг-другу. Но понял, что их волновала какая-то проблема со штурманским составом на Ту-154. 

 

 

Я лихо пожал им руки, а вместо «здравствуйте» ляпнул: «Костя, а меня возьмёшь на Ту-154?» – Он только взглянул на Петренко, но тот сидел молча, как скала, и мудро, как сфинкс: ни один мускул на лице не дрогнул! Власенко вздохнул. Видимо, «засада» со штурманами и его достала, поэтому улыбнулся и ответил: «Да легко, договаривайся с главным!» – И я понял, что действительно, всё очень легко, если... А уговаривать главштурмана я мог бы начинать только после того, как уже уговорю своего командира ОАО, подсунув полноценную замену себе, которую, впрочем, надо было ещё поискать... Очень лёгенькая задачка! 

 

 

Я перебирал самые безумные варианты и кандидатуры, но умом понимал, что ничего путного из этого не выйдет. На моей должности в Сангаре давно уже трудился выпускник Академии, кстати, ленинградец. Но он оказался каким-то малоактивным, безынициативным – «ни рыба, ни мясо»... Он бы с радостью повторил мою эпопею и занял моё место, если бы только позволили. Но ему бы не позволили, это уж точно! Не было в нём какого-то стержня и умения поставить себя так, как надо. Гнулся под напором обстоятельств и частенько пасовал и сдавался, что выглядело совсем не good. Руководство об этом хорошо знало. И предложить ему жилье было невозможно, а поэтому требовалось искать такого человека, который подходил бы по всем категориям – и опыт, и уважение, и чтобы квартирный вопрос уже был решён. Где такого взять-то?! 

 

 

Существующая практика назначения на должность кого-нибудь из заместителей, которыми являлись старшие штурманы авиаотрядов, никак не вытанцовывалась. Николай Иванович наотрез отказывался капитально усесться в моё кресло, когда я напрямик предлагал выручить меня, риторически спрашивая потолок: «А нахрена оно мне надо на старости лет?!» – При этом, ссылался на загруженность обязанностями старшего штурмана вертолётного отряда и делами парторганизации, где являлся секретарём, и снова вот-вот собирался уехать навсегда в рiдний Миколаiв. К этому мы уже привыкли. Обострение наступало по весне, когда надо было ехать в отпуск к тёплому морю, но поездка «навсегда» происходила регулярно, а возвращение назад становилось постоянным и тоже почти навсегда, но пока – до каждой следующей весны. 

 

 

Старшего штурмана самолётного отряда не приходилось рассматривать всерьёз, как кандидатуру. Во-первых, он был из военных и без академического или высшего штурманского образования. Во-вторых, хохол по национальности, образу поведения и мышления, причём, не в самых лучших проявлениях. И «тормозной» в некоторых вопросах и ситуациях. Да и исполнитель был слабенький. А в-третьих, его бы тоже не утвердили, даже если бы нашлись такие убойные аргументы, о которых начальство как-то близоруко не догадывалось без моей подсказки. А вот, он-то с радостью бы занял должность и даже локоточками подраспихал пространство, избавляясь от конкурентов! Ну, как известно, бодливой корове рогов не дадено... 

 

 

Остальные штурманы авиаэскадрилий – либо слишком молоды, либо не обладали опытом той работы, которую надо было осуществлять, либо опять же не подходили по каким-то перечисленным параметрам... Полная засада! В общем, я не знал, что и делать. Один персонаж Аркадия Райкина сформулировал моё состояние примерно так: «Мягко говоря, сказать не решаюсь, а если говорить прямо – слов нет!» – Потому что там будут присутствовать только самые грязные, неприличные и непристойные выражения из лексикона датского боцмана, на лысину которого внезапно рухнула корабельная рында... 

 

 

А ждать со стороны варяга, который бодро и уверенно войдёт в кабинет с толстенными досье личного и лётного дела, а также с парочкой ВУЗовских ромбиков на форменном пиджаке, усядется по-хозяйски в креслице и сообщит, что только и мечтал променять опостылевший Ан-12 на сидячую работу в уютном кабинете... Сами понимаете, какая это фантастика! Как мне повезло, когда назначали, и как не везло сейчас. Идти к командиру – равносильно добровольному самоубийству, и это ничего бы не изменило. Он был замполитом по жизни, и у него хватало больших проблем бытового уровня в обширном хозяйстве авиапредприятия, на фоне которых мою проблему можно и вовсе воспринимать, как каприз больного самолюбия. Если смотреть со стороны, так оно, наверное, и было. Только если смотреть не с моей стороны. Я вовсе так не считал и усиленно искал любой возможности «ракетой» выпульнуть из своего кресла. 

 

 

Однако, к командиру ОАО я всё-таки пошёл. Надо было смотреть «смерти в лицо» и понемножечку расставлять штришки и точечки «под грохот канонады». Бывший замполит выслушал как-то довольно равнодушно, но сказал, что если на то будет воля главного штурмана управления в виде личного соизволения и визы на рапорте, он препятствовать не станет. Правда, не преминул иронически и с непередаваемым сарказмом заметить, что по его данным, такого соизволения в обозримом будущем мне не дождаться и не видать, как своих ушей. – «Кто работать-то будет на твоей должности?! Где достойная или любая недостойная кандидатура на замену?... Хе-хе-хе...» – Вот вам, и хе-хе-хе! Крыть было нечем. Америки он не открыл, а лишь подтвердил мои собственные выводы о сути персонального дела и о чёрной душе замполита, который давно позабыл свою пионерскую молодость и то, как важно не засиживаться на одном месте, протирая штаники, а быть всегда в авангарде на лихом коне. 

 

 

Кстати, разговора о моём жилье в случае перевода в якутский авиаотряд и не могло бы возникнуть в качестве какого-то препятствия. Маганский отряд давно являлся своеобразной лётной «кузницей кадров» для якутского. И лётчики, прибывшие работать «зелёными» юнцами на самолёте Ан-2, потом потихонечку набирались опыта и переучивались на более серьёзную технику, а с жильём всё решалось спонтанно. Кто-то так и оставался жить в Магане, но летал в якутском авиаотряде, а кто-то правдами-неправдами, женитьбами-разводами или другими жизненными обстоятельствами перебирался проживать в Якутск, но продолжал трудиться в Магане. Поэтому все происходило на уровне негласной договорённости между двумя объединёнными авиаотрядами. Ну, и в том случае, если бы меня внезапно отпустили на все четыре стороны, под чем подразумеваю перевод в якутский ОАО, супруга всё равно осталась бы работать в Магане, так что тут никакого подвоха или несправедливости не могло возникнуть. Только всё это было слабым утешением и никаким не аргументом... Думал я, думал, но ничего придумать не мог, как ни старался! 

 

 

(продолжение следует)