МОЙ ШЕДЕВР - САЙТ ДЛЯ ВАШЕГО ТВОРЧЕСТВА На СТАРТОВУЮ СТРАНИЦУ РЕГИСТРАЦИЯ         АВТОРИЗАЦИЯ         ЛИЧНЫЙ ОФИС
  ЯВИТЬ МИРУ СВОИ ШЕДЕВРЫ, ОБСУДИТЬ ЧУЖИЕ, НАЙТИ ДРУЗЕЙ И ВРАГОВ ТЕКСТЫ         ИЗОБРАЖЕНИЯ         АУДИО  
КРЕАТИВНОЕ ОБЩЕНИЕ: КАЖДЫЙ ИЗ ВАС - ПО-СВОЕМУ ШЕДЕВР! АВТОРЫ         ПОИСК ПО САЙТУ         ПРАВИЛА САЙТА


ТЕКСТЫ / ЮМОР · САТИРА · ИРОНИЯ

55. Яичница-глазунья.
Владимир Теняев
2012-01-16 14:23:15
Читателей: 513 (Авторов: 0, Пользователей: 513)   51.3
… Вертолётчики, работающие в Кандагаре, являются представителями бывшего многонационального советского государства. Волей-неволей, им приходится продолжать профессиональную деятельность за пределами этого пространства. Уже давно нет этой могучей страны, распавшейся на отдельные «удельные княжества». 

 

 

Вертолёт очень дорог, чтобы оплатить его работу. Сейчас не осталось и следа от той отлаженной и разветвлённой системы использования вертолётов в народном хозяйстве, которую мог себе позволить Советский Союз. Как нет и постоянной работы, позволяющей достойно содержать семью, а не сводить концы с концами. А вертолётчики остались. И надобность в их работе никуда не делась. Просто не находится денег у государств бывшего СССР. Поэтому многие вертолётчики работают по контрактам за границей. Кто-то попадает сюда впервые, а кому-то «везёт» таким образом уже многократно. Кое-кто до Афганистана успел побывать в различных горячих точках, вроде Косово или Македонии, а есть и такие, кто может похвастаться, что работали в цивилизованных странах, например, в Австралии или Франции. 

 

 

Контракты заключаются, как правило, на три-четыре месяца. И не факт, что потом снова вернёшься! Не исключено, что «дышащие в затылок» очередники из числа коллег займут твоё место. Всеобщее мнение – даже если бы дома оплата была вполовину меньшей, чем здесь, и работа постоянной, то сюда вряд ли поехали! Во всяком случае, число желающих рисковать вдалеке от дома и семьи заметно бы сократилось. Можно с этим поспорить, но бесспорно лишь одно – в этом случае конкурентоспособность пилотов оценивалась бы по совершенно другим параметрам. В первую очередь, во главу угла ставилась бы языковая подготовка... 

 

 

На момент моего присутствия на авиабазе, пилоты летали на всевозможных модификациях проверенного и испытанного годами трудяги Ми-8, хорошо зарекомендовавшего себя во всех климатических поясах планеты, а также на Ка-32. Для Ми-26 надо искать оптимальную и постоянную загрузку, чтобы полноценно его использовать без вынужденного простоя. Пилоты базируются не только в Кандагаре. Есть ещё авиабазы в Кабуле, Бастионе, Баграме и Мазари-Шарифе... Наверное, это неполный список. Частенько ребят перебрасывают из одного лагеря в другой. Это называется ротацией. Причины ротации мне неизвестны. Наверное, по-другому нельзя! 

 

 

Кстати, в Кандагаре встретил одного пилота, который работал в Якутии (Батагай) в то время, когда и я ещё там находился. Мы с интересом поговорили, повспоминали кое-что и даже отыскали некоторых общих знакомых... А когда я узнал фамилию другого командира вертолёта, которого звали Григорием, то сообщил ему, что в то далёкое время знавал пилота-инспектора МГА, который частенько прилетал в Якутию из Москвы. И я с ним даже выполнил несколько полётов. У него была такая же фамилия... Странно? Ничего странного! Григорий сказал, что это – его отец. Давно уже не летает, на пенсии, но – жив и здоров. Обитает на даче под Москвой... Я порадовался такому стечению обстоятельств. Земля – круглая, а пилотское братство не такое уж большое, чтобы не найти общих знакомых в любом уголке земного шарика! 

 

 

...Что наши вертолётчики перевозят в Афганистане? Этот вопрос должен себе рано или поздно задать любой здравомыслящий человек. Отвечу честно – доподлинно не знаю! Глупо задавать такие вопросы напрямую и в лоб. Если судить по букве контракта и общеизвестной информации – грузы гуманитарного характера для нужд народного хозяйства. Продовольствие, медикаменты, товары ширпотреба и прочее. Под эти категории можно, при желании, подвести почти любой вид грузов. Но кое-что двусмысленное всё равно просачивается в обычных беседах, а также случаются всякие оговорки, недомолвки и непонятки, которые потом приходится додумывать и домысливать самому. Так или иначе, такие предположения не могут быть до конца истинными. 

 

 

Помню, как один разгорячённый беседой командир почти в бешенстве кричал, не в силах скрыть распиравшие эмоции. Он нервно затягивался сигаретой, перемежая затяжки и обличительную речь. Смысл сводился к следующему: «Ведь знают, что оружие по контракту перевозить запрещено! Зачем нас так-то подставлять?!... Духи и так всех нас наперечёт знают... И в лицо, и по голосам! И уж что нам грузят, что возим и куда, знают лучше, чем даже мы сами!...» – Комментировать не буду. 

 

 

Вертолёты там всегда летают парами. И загрузку стараются обеспечить такую, чтобы порожняком не летать. Но так случается не всегда. Парами летают из соображений безопасности, если вдруг что-то непредвиденное случится. А непредвиденное всё-таки происходит, если вспомнить трагедию с Ми-26... И стопроцентной гарантии безопасности никто дать не может. Каждый вечер на брифинге экипажи получают задание на завтрашний полёт. Выглядит это в виде таблицы времени вылета и количества груза, а также обязательной цветной схемы. Очень условно на ней нанесён маршрут и секторы подхода-отхода. Зелёный – всё спокойно, чисто и безопасно, оранжевый – не совсем спокойно и не очень достоверно, красный – опасно, лучше не соваться ни под каким видом! 

 

 

Как правило, грузы перевозятся на внешней подвеске – это специальная сетка с ящиком, в котором груз и находится. Ящики складированы на грузовом перроне, называемом рампой. Сюда они привозятся после доставки в Кандагар большими грузовыми самолётами. Сортировка и компоновка производятся специальными службами в соответствии с пунктом конечного назначения... Все операции хорошо продуманы технологически и многократно отлажены. Какие-то существенные отличия от грузовых перевозок гражданской авиации отыскать очень трудно. Зачем что-то новое придумывать, если есть хорошо проверенное старое?! Наверное, есть какая-то специфика, которая накладывается особыми условиями военного положения, но это уже – детали. 

 

 

В полётах парами имеется здравый смысл. Но он может свестись к минимуму, а иногда и просто усугубить ситуацию. Не знаю принципа подбора и формирования экипажей вертолётчиков в авиакомпаниях, которые здесь работают, не моё это дело! Знаю лишь, что ведущий экипаж подбирается по критерию лучшего знания английского языка и умения грамотно вести радиообмен. Второй экипаж, ведомый, прослушивает радиосвязь на русском языке. Её дублируют из первого вертолёта по второй радиостанции. И если допустить, что в экипаже ведущего что-то неправильно поняли, то и перевод будет соответствующим. 

Можно представить, каковы будут действия и возможные последствия, если кто-то что-нибудь недослышал, недопонял или не так интерпретировал в переводе. А в том, что уровень подготовки, знания языка и правил радиообмена в одном и том же экипаже может значительно отличаться, я убедился сам. Эту ситуацию можно развить в нескольких вариантах с самым плачевным исходом, но нагнетать страстей не хочется... 

 

 

Если удалось правильно оценить ситуацию, сначала необходимые грузы привозятся большими транспортными самолётами издалека на крупные авиабазы Афганистана. А потом грузы «дробятся» на более мелкие партии. Кроме авиабаз, вроде Кабула или Кандагара, по территории Афганистана разбросаны многие натовские подбазы, не имеющие аэродромов, пригодных для обеспечения полётов транспортных воздушных судов. То есть, базы масштабом помельче. Они требуют постоянного внимания и подвоза как продовольствия, воды, так и оружия с боеприпасами. И другие нужды базирующихся на местах подразделений тоже требуется постоянно обслуживать. На этот случай, лучше вертолёта ничего не придумаешь! Перевозка необходимого на грузовиках накладна, если принять во внимание риск обстрела или подрыва во время не самого быстрого пути по пустыне. Всё-таки талибы партизанят и контролируют очень большую часть территории, они мобильны и хорошо информированы. Не говоря уже об имеющемся вооружении и том, что всё-таки именно они – у себя дома, где, как известно, и стены помогают. 

 

 

А о том, какую нужду в постоянной подпитке своих небольших баз и блокпостов испытывают американцы и их союзники по альянсу, попытаюсь рассказать чуть позже. В том, что я не открыл никакой америки своими выводами, может убедиться любой, кто поставит себя на место натовского контингента. Как бы он поступил? Уверен, что схема обеспечения войск и подразделений в этих условиях была бы одинаковой, отличаясь лишь небольшими деталями. 

 

 

… Работа вертолётчиков непроста и в обычных, гражданских полётах. А что уж говорить об условиях военного положения!? Здесь, помимо всего привычного, накладываются, а зачастую доминируют, многие нюансы, не учитывать которые просто нельзя. Каждое утро экипажи перед вылетом облачаются в комбинезоны. Лётный состав и технический легко различить по цвету экипировки. У техников костюмы светло-песочные, а у пилотов серо-голубые. Обязательным условием является ношение бронежилета. Это и положено, и вряд ли кому-то придёт в голову не воспользоваться им. 

 

 

Если вы представите жарищу в 35-45 градусов и необходимость постоянно в течение многих часов работать в такой тяжёлой «сбруе», то многое станет понятным. Кроме того, пилоты говорили, что даже при желании во время нахождения в пилотской кабине снять бронежилет невозможно. И ещё добавлю, что броники у пилотов намного тяжелее, чем те, которые выдавали нам. Это объясняется тем, что у лётчиков «сбруя» боевая и усиленная специально вложенными металлическими пластинами, а у обычного, наземного персонала, так сказать, облегчённый вариант... Но и облегчённый, он тоже страшно неудобный и тяжелый, зажимающий со всех сторон, затрудняющий свободное дыхание и сковывающий привычные движения... Себя чувствуешь этаким неуклюжим и неповоротливым толстячком-бочоночком, при виде которого все надрывают животики, помирая со смеху. 

 

 

… Как-то раз, во время перекура на своих занятиях я спросил одного командира, как обстоят дела с защитой пилотского кресла? Просто вспомнилось давно прочитанное интервью и откровения ветерана американо-вьетнамской войны, тоже вертолётчика. Там, в частности, говорилось, что основные поражения американские лётчики получали именно в то место, на котором сидят..., что неудивительно, если обстрел ведётся из джунглей снизу. Пилоты стали подкладывать под седалище бронированный металлический лист. Это сразу привело к значительному положительному эффекту. На это я и намекал. 

 

 

Командир хитро прищурился, усмехнулся и сказал, что как обстоит дело у других, он не знает, но кресло в своём вертолёте он лично нашпиговал пластинами из бронежилета... Остаётся только догадываться, чей броник разукомплектовали... Но и вывод, что никто специально такими вещами не занимается, переоборудуя воздушное судно, можно сделать. Как говорится, спасение утопающих... И как жить дальше, надо решать самому. 

 

 

Конечно, вертолётчики обеспечиваются оружием перед началом работы. В лагере есть специальный бокс-оружейная. Не скажу ничего конкретного насчёт личного оружия, типа пистолетов, а автоматы выдаются. Это – наши прославленные АКМы. И к ним – несколько рожков с патронами. Всё это находится в металлическом ящике, закрытом и опломбированном... Однажды утром, я проснулся раньше обычного, попил кофейку и увидел, как происходит процедура получения оружия перед вылетом. Было приятно, что меня никто не лишил этой возможности. Наоборот, Игорь, занимающийся выдачей ящиков, на вопрос, можно ли посмотреть, сказал: «Вам как раз – можно. Вы – свой!»... 

 

 

Ящики загружаются в микроавтобус, экипажи и техсостав рассаживаются и уезжают на аэродром. Как правило, в день производится два вылета каждой пары вертолётов. Частенько, первые рейсы непродолжительные, и пилоты приезжают пообедать пораньше. А бывает, что из-за погоды (в основном, из-за пыльных и песчаных бурь) первый рейс задерживается. Тогда рабочий день может затянуться надолго, иногда до самого ужина. Работу надо делать, никуда не денешься! 

 

 

 

… Свою деятельность в SkyLink как-то особо описывать не стану. Не заслуживает она какого-то пристального внимания. Но кое-что всё-таки расскажу. В первые дни, когда там ещё находился Дмитрий, я просто входил в курс дела и знакомился со всем окружающим. Надо было уяснить некоторые вопросы, в частности, как и где вертолётчики летают. И начинать требовалось с инструкции по производству полётов на аэродроме Кандагар. Просто я так привык делать за долгие годы лётной деятельности. Тем более, было очень интересно, как описываются различные процедуры на этапах полёта, и как их совмещают гражданские и военные. 

 

 

К своему удовлетворению, эта инструкция обнаружилась в учебном классе. Естественно, что она составлялась американцами. По-военному чётко, кратко, но, вместе с тем, и довольно ёмко. Не скажу, что размеры инструкции поразили своей величиной. Наоборот, на непредвзятый взгляд, она была тонковата. Но когда я её просмотрел, то убедился, что составители учли буквально всё, что требовалось... Просмотрел довольно бегло, но кое-что заставило задуматься, и некоторое оказалось не вполне понятным. А представлять всё до тонкостей требовалось непременно! Надо было разбираться досконально и «копать» глубоко. 

 

 

В разделе, описывающем приоритет воздушных судов при взлёте и посадке, практически всё описывалось, как и в инструкциях для гражданских аэродромов. Но один термин буквально вверг в недоумение. Упоминались воздушные суда, называемые словом «scrambled». Словечко – довольно тривиальное, часто употребляемое в обиходе и, вроде бы, вполне понятное. Но оно имеет множество значений и оттенков, в зависимости от контекста изложенного. 

 

 

Самыми распространёнными переводами, лежащими на поверхности, являлись – «взбитый, взволнованный, неспокойный» и даже «платный». А также некоторые вариации со значением «вскарабкиваться»... Но каким образом это может иметь отношение к самолёту или вертолёту? И куда вскарабкиваться-то – на палубу авианосца?... А в тексте так и было написано под каким-то пунктом – «scrambled aircraft». 

 

 

Мысль о том, что я никак не могу применить термин ко всему, что знал или предполагал известным об авиации, никак не выходила из головы. Казалось бы, что может быть проще, чем узнать тут же у носителей английского языка, которыми являлись канадцы? Но сначала хотелось самостоятельно докопаться до истины. 

 

 

Проговаривая про себя словечко, поставившее в тупик, я перерыл все словари, которые находились в учебном классе, а также очень неплохой словарь, «закачанный» в наладонник-КПК, пытаясь и так и эдак «присобачить» все выдаваемые значения к самолёту или в общем контексте авиации... Вообще-то, в голове назойливо прокручивалась давно читанная история, рассказанная самим сэром Полом Маккартни. И она как раз была непосредственно связана со словом «scrambled». История довольно известная, но возможно, кто-то её не знает. 

 

 

… Однажды утречком, Пол (который тогда ещё совсем не знал, что станет когда-нибудь сэром) проснулся в превосходном настроении. Дела у «Beatles» шли как нельзя лучше, популярность и слава находились на взлёте. И тандем Леннон-Маккартни без устали выдавал «на гора» всё новые и новые хиты великой четвёрки музыкантов. На завтрак у будущего сэра Пола была заурядная яичница-болтунья. По-английски это произведение кулинарного искусства так и называется – «scrambled eggs». Маккартни задумчиво смотрел на яичницу и мурлыкал под нос: «Scrambled eggs..., scrambled eggs...» – В результате этого, на свет родилась великая песня «Yesterday», которая, наверняка, теперь известна каждому и свела с ума не одно поколение меломанов. 

 

 

… А у меня никак не получалось пристегнуть это словечко, чтобы получилось что-то удобоваримое, но – непременно авиационное. Я попросил Дмитрия помочь, ведь язык он знал значительно лучше. Как оказалось, сразу и точно перевести этот термин Дмитрий тоже не смог. Он лишь предположил, что подразумеваются воздушные суда с какой-то неисправностью и которым срочно требуется произвести внеочередную посадку. 

 

 

Спорить я не стал – предположение и есть предположение, не больше. А мне надо было знать точно! Тем более, что если речь шла о посадке, то – вполне и возможно. А как быть со взлётом?... Копаясь в тексте, всё же убедился, что речь шла, главным образом, именно о взлёте. А какая надобность в приоритетном взлёте неисправного самолёта? Нечего такому в воздухе делать! Сначала надо устранить неисправность, а уж потом куда-то лететь. 

 

 

Пришлось отложить дела и идти искать кого-то другого, кто смог бы вывести меня из ступора. Как назло, никого из канадцев на улице не нашёл. А стучаться в двери было неудобно. Я ещё почти никого не знал. Раз дверь закрыта, значит, люди работают или отдыхают, и нечего тревожить по пустякам!... Да и вопрос возник не самый жизненно важный. 

 

 

Покрутившись по улице, решил вернуться в класс. И тут навстречу попался один из менеджеров по имени Алексей. Язык он знал очень прилично, в этом я убеждался на каждом брифинге. И обратиться к нему за помощью было проще, чем сразу загружать канадцев своими непонятками явно не производственной необходимости. Алексей внимательно выслушал и сказал, что он – не пилот, но всё же попытается по своим каналам что-то разузнать и уточнить. Надо было подождать. 

 

 

… Ждать, однако, не очень хотелось. Я связался по электронной почте с однокашником по Академии Константином, который ещё продолжал лётную деятельность. А самое важное – он очень много в своё время работал в Иране и Пакистане, да и Кандагар ему был знаком не понаслышке. Константин с радостью внял просьбе и уже через полчаса выдал то, что так меня мучило. Мало того, что он развеял все сомнения и дал точный перевод, так вдобавок, прислал ссылку на шикарный военный авиационный словарь. Словарь я тут же закачал и установил на свой ноутбук, радостно потирая руки. 

 

 

Выйдя покурить, я снова увидел менеджера Алексея, который сообщил, что он над моим вопросом работает и даже как-то связался с американскими военными. Ему навскидку сразу выдали трактование термина, но вот-вот должны точно разъяснить. Я успокоил и поблагодарил, сказав, что сам уже разобрался, пользуясь своими каналами информации...Но если сами американцы уточнят, являясь первоисточником, то это будет просто великолепно! И радовало, что военный словарь оказался как нельзя кстати. Совпадало! 

 

 

После обеда Алексей снова подошёл и сказал, что всё – точно так, как мы с ним и думали... Мало того, этот термин являлся чистой воды американизмом, впервые появившимся ещё в пятидесятые годы. Именно тогда, когда только появились первые авианосцы. И первоначально значение применялось исключительно для палубной морской авиации. А потом уже этот термин стал употребляться всей остальной военной авиацией и, в основном, тоже американской. 

 

 

Так вот, словосочетание «scrambled aircraft» обозначает любое воздушное судно, готовое немедленно призвести взлёт и перехват другого (вражеского) в соответствии с поставленной задачей. И взлёт может быть произведён без необходимого прогрева двигателей. Это – если кратко и не вдаваясь в детали. Конечно, такому перехватчику необходимо обеспечивать приоритет на взлёт и давать «зелёную улицу»... 

 

 

Не скажу, что это сильно обогатило мой словарный запас. Всё равно, всего знать невозможно. Но учиться и получать что-нибудь новое приходится всю жизнь. Тот самый Марк, который пытался развлечь пилотов фильмотекой, занимался вопросами безопасности... Не безопасностью полётов, а обеспечением авиационной безопасности на земле. Очень важные вопросы! Марк ходил по территории, заглядывая в самые дальние уголки. Он что-то для себя выяснял, помечая в блокноте. Как оказалось, составлял для SkyLink инструкцию по безопасности. Сомневаюсь, что такой инструкции до него не существовало. Она обязательно должна быть! Но Марк, видимо, задался целью её усовершенствовать или дополнить, отыскав некоторые узкие моменты или несостыковки. Обстановка вокруг постоянно менялась, и приходилось все требования инструкции приводить в строгое соответствие с текущим моментом. 

 

 

Как позже оказалось, даже отлаженный механизм поселения в условиях постоянной военной угрозы, где всё должно быть давно предусмотрено и учтено, давал сбои. И Марк не зря постоянно выискивал недочёты: он их находил. Но об этом чуть позже. 

 

 

Просто я вспомнил Марка по другому поводу. Одним из результатов его неустанной деятельности стала обновляемая текущая информация к размышлению. Листочки-плакатики постоянно появлялись на соответствующей доске. Там имелось много всего интересного и не слишком. Начиная с того, чем обеспечиваются прибывающие в лагерь, как вести себя при объявлении тревоги, в какую норку забиваться или как и куда уползать, кому звонить и сообщать при обнаружении подозрительных лиц и предметов, формы экипировки в зависимости от вида тревоги... и заканчивая тем, что случилось только что. 

 

 

В один из дней, появилась информация из раздела «только что...» Там говорилось, о необходимости быть осторожным и внимательно относиться к разной живности, которая всё-таки присутствует в таком, с виду безжизненном, регионе, каким является пустыня вокруг Кандагара. А живность, пардон за тавтологию, прекрасно жила и даже процветала, если иметь в виду всевозможных ящериц и змей. Одну из таких змеюк обнаружили на грузовом перроне перед вылетом. Она забралась в вертолётное колесо, которое собирались загрузить внутрь. К счастью, эта подлюка никого не успела укусить. Для достоверности, к информации приложили фотопортрет, по которому знатоки сразу опознали песчаную эфу. Стремительность и её скверный характер общеизвестны, как и факт необыкновенной ядовитости и самых пренеприятных для человека последствий укуса... Судороги, конвульсии и неминуемая мучительная смерть, если вовремя не подоспеет квалифицированная медицинская помощь. 

 

 

Это – краткое содержание листка с информацией к размышлению и предостережением. Ничего излишнего, всё – ясно и понятно, хотя и изложено на английском языке. Никакого намёка на перевод, хотя большинство, кому это адресовалось, было всё-таки русскоязычным. И не с самым лучшим знанием обиходного и простого разговорного английского... Утром я прочёл написанное одним из первых. Смысл был понятен даже непосвящённому, достаточно было взглянуть на ощерившуюся хищную пасть с громадными зубищами. Но опять же меня напрягло одно слово, которого я не знал. И словарь тоже не помог, как и в случае с «взволнованным и неспокойным карабкающимся самолётом». Снова потерял покой, сон и аппетит. Надо было искать и находить... На помощь любезно пришёл Марк, к которому я обратился за помощью, капитулируя и подняв лапки кверху. 

 

 

Марк слегка похвалил за внимательность и определённую въедливость Сказал, что действительно, это словечко употребляется не так часто. И в основном, им пользуются те, кто на английском общается всегда и запросто. Он подсказал пару синонимов, а также антоним, поэтому всё стало ещё понятнее... А потом Марк чуток позлословил по поводу тех, кто такое «непотребство» пишет в информации, ничуть не заботясь, поймут ли те, для кого английский язык вовсе не такой родной, как великий и могучий. Оказалось, что информацию на листочках пишет не Марк, а кто-то из его помощников... Ситуация разрешилась, но то, как относятся к проблеме знания и изучения языка остальные канадцы, получило дальнейшее подтверждение уже совершенно в другой ситуации. Я понял, что канадцы не всегда понимают американцев!... Но об этом – тоже чуть ниже...  

 

 

Однако, вопросы языка и взаимопонимания разноплеменного контингента очень интересовали, как и некоторые вопросы английского, на которые, до этого момента, я не смог получить ответа. В один из первых дней пребывания на базе. на занятия пришёл канадец Фрэнк, один из старших менеджеров, ведающий вопросами обеспечения полётов. К нему стекалась вся информация о предстоящей работе от метеообстановки до количества перевозимых грузов, а также именно он выдавал экипажам задания на полёт в виде цветных схем. Наверное, круг его обязанностей был гораздо шире того, что я смог узнать или увидеть... На тот момент, Дмитрий ещё не уехал. Он вводил в курс дела, а я просто присутствовал на его уроке. 

 

 

Помню, как Фрэнк понемногу втянулся в разговор, стал давать комментарии, а тут уже и мы стали задавать ему вопросы, чем же, на деле, отличается литературный английский от разговорного?... Как обычно строятся предложения, каков порядок слов, как канадцы общаются с англичанами или американцами?... Многое из того, что отвечал Фрэнк, было известно всем. Он уточнил, что является выходцем из семьи, где основным языком общения всегда был испанский. Поэтому и у него тоже нашлись определённые трудности, когда вокруг говорили на английском и французском. И конечно же, порядок слов в предложении при обычном разговоре сильно отличается от того, чему учат классики литературного общения. Каноны – канонами, а жизнь диктует своё! Англичане вообще – не всегда понимаемы, а американцы значительно упрощают очень многое, так что приходится всячески приспосабливаться и приноравливаться к таким затейливым видоизменениям одного и того же языка. 

 

 

Конечно, Фрэнк не имел квалификации лингвиста или языковеда. Он рассказывал о том, как есть на самом деле, а не о том, как надо бы... Потому что квалифицированного ответа всё равно не смог бы дать при всём горячем желании. Получалось, что мы полушутя вели беседу, а потом и я задал вопрос, который не совсем имел отношения к слэнгу или порядку слов в предложении. И безо всякого подвоха. Мне, действительно, было интересно. 

 

 

Вопрос прозвучал достаточно простой, если только знать однозначный ответ. Почему на дверях многочисленных торговых заведений вывешиваются таблички «open» и «closed» – «открыто» и «закрыто» в разном времени? Неужели это надо понимать так, что раз уж открыто (в настоящем), то табличка является призывом не стесняться, вышибать дверь пинком, заходить и чувствовать себя, как дома? Что-то типа: «Открывай!... Смело плюй на пол, туши окурки о ковер и сморкайся в занавески...» – Во всяком случае, в одном российском посёлочке нашей глубинки я примерно такую же вывеску видел над дверью местной забегаловки-рюмочной. Хозяева заведения не стали ломать голову над вычурностью стиля и названия, поэтому лаконично и многообещающе нарекли свой кабачок словечком «Заходи!»... И не надо раздумывать. Всё – ясно!... 

 

 

А надпись «closed» – всегда в прошедшем или свершившемся времени. Вроде того, что твой паровоз ушёл надолго, если не навсегда. Ты безнадёжно опоздал..., и нет никакой возможности попасть внутрь, хоть лоб расшиби о дверь! Печалься, кручинься и жди до тех пор, пока не вывесят другую табличку с радостным призывом стать хозяином положения... Почему – так? 

 

 

Как оказалось, мой невинный, вроде бы, вопрос получился достаточно каверзным. Фрэнк не смог дать ясного и понятного ответа, сославшись, что сие ему доподлинно не известно. Но именно так сложилось исторически и приходится с этим мириться, несмотря на объективное несоответствие применяемого времени. Так что, я до сих пор и не знаю точного ответа. Наверное, законное объяснение, всё-таки, есть, но надо, чтобы его дал кто-то из знатоков и корифеев английского языка. К сожалению, на занятиях Фрэнк больше не появлялся, и вопрос так и повис до лучших времён, когда найдётся кто-то более сведущий и разрешит, наконец, терзающие сомнения... 

 

 

(продолжение следует)