МОЙ ШЕДЕВР - САЙТ ДЛЯ ВАШЕГО ТВОРЧЕСТВА На СТАРТОВУЮ СТРАНИЦУ РЕГИСТРАЦИЯ         АВТОРИЗАЦИЯ         ЛИЧНЫЙ ОФИС
  ЯВИТЬ МИРУ СВОИ ШЕДЕВРЫ, ОБСУДИТЬ ЧУЖИЕ, НАЙТИ ДРУЗЕЙ И ВРАГОВ ТЕКСТЫ         ИЗОБРАЖЕНИЯ         АУДИО  
КРЕАТИВНОЕ ОБЩЕНИЕ: КАЖДЫЙ ИЗ ВАС - ПО-СВОЕМУ ШЕДЕВР! АВТОРЫ         ПОИСК ПО САЙТУ         ПРАВИЛА САЙТА


ТЕКСТЫ / ЮМОР · САТИРА · ИРОНИЯ

43. Повышение. Опять о серьёзном и слегка о церковном.
Владимир Теняев
2011-12-15 20:59:51
Читателей: 525 (Авторов: 0, Пользователей: 525)   52.5
… МКК ОАО я «проскочил» довольно быстро. И проверку в воздухе тоже осилил. Странность и пикантность ситуации заключалась в том, что зачёт по самолётовождению и проверку практической работы в полёте я сдавал и.о. старшего штурмана..., начальником которого назначался в скором будущем! 

 

 

К таким вещам в авиации относятся по-философски и просто. Скажем, работал ты комэской и проверял пилотов своей эскадрильи. А завтра – сняли с должности за что-то. И тебя проверяет теперь тот, кого ты проверял вчера... Так что удивительного или противоречивого в этом абсолютно ничего нет. 

 

 

...Дальше предстояло пройти основной этап – сдачу точно таких же экзаменов в МКК управления. Хоть и тверды знания, а сердчишко всё равно стучит и ёкает, а душа уходит в пятки. Ведь надо обязательно сдать «не ниже», иначе – всё сначала и не сразу, а через определённый срок. А мне никак не улыбалось осрамиться и не оправдать ожиданий руководства... 

 

 

Если бы вы знали, сколько раз мне приходилось сдавать зачёты и экзамены! Когда-нибудь, из чистого интереса, попробую хоть приблизительно подсчитать. Думаю, что если бы курсантам при поступлении об этом говорили, то это навсегда могло бы испугать будущего авиатора. 

 

 

Зачёты и экзамены бывают регулярные и ежегодные при продлении лётного свидетельства. А также – внеочередные. Это когда где-нибудь что-то случается, и комиссия по расследованию происшествия приходит к выводу, что у экипажа имелись недостаточные знания, чтобы предотвратить и избежать... Тогда издаётся циркуляр по МГА с требованием в оговорённые сроки принять у вверенного лётного состава зачёты по... Список прилагается. 

 

 

Бояться такого обилия экзкменов и зачётов не следует. Если однажды встал на авиационные «рельсы», то свернуть потом очень трудно, если только сознательно не загнать себя в «тупик»... Не сдав положенных зачётов и экзаменов, теряешь право на полёты. До тех пор, пока не сдашь. А вот, тут-то всё только от тебя и зависит. Весьма просто! 

 

 

Надо упомянуть ещё и том, что лётный состав постоянно переучивается на новую и более сложную технику. И оборудование сильно отличается от каждого предыдущего типа ВС, если только не другое вообще! И снова – изучение и обязательная сдача зачётов-экзаменов... Пример экзаменационного вопроса: «Состав, назначение, размещение, принцип работы и эксплуатация в полёте радиосвязного оборудования........ Характерные отказы и неисправности. Действия при отказах.» 

 

 

Там, где проставлено многоточие, нужно вставить конкретный тип ВС. И цифры 

контрольных значений при ответе не забыть упомянуть. И пределы, ограничения, погрешности и поправки... Это лишь пример. А предметов – около десятка! 

 

 

… К сожалению, сейчас напрочь отсутствует преемственность поколений и передача бесценного опыта и мастерства, как существовало раньше. Раньше лётчик или штурман постоянно совершенствовался и постигал премудрости полётов, накапливал и приумножал профессиональный опыт, постепенно переходя от более простого к более сложному. 

 

 

Сейчас новые боинги и аэробусы полностью компьютеризированы. И пилоты – обычные операторы, вводящие команды и алгоритмы. Образно говоря. Самолёт всё делает сам. И на некоторых типах ВС отключение в полёте автопилота, чтобы «рулить» вручную, трактуется как особый случай в полёте. А в компьютер ещё надо грамотно ввести данные, что тоже не каждый умеет хорошо и уверенно сделать. Да и компьютер глючит и отказывает иногда. Несмотря на трёх-четырёхкратное дублирование и резервирование. 

 

 

Поэтому очень страшно, порой, даже подумать, каким образом малолетка-юнец, не познавший толком ни Ан-2, ни Ан-24 сможет посадить современный самолёт или «выгрести» из определённой ситуации. Ведь ни жизненного, ни лётного опыта просто нет! И не его это вина. Это – общая беда... А ребята-то – прекрасные! И английская «мова» на высоте, и с компьютером на «ты»... Но они ведь не на тренажёре и не дома за компьютером, где сценарий можно многократно повторить. В реальной жизненной ситуации шанс выжить может быть только однажды... и без возможности зачеркнуть, начать «сценарий» с самого начала и переиграть заново... 

 

 

Прискорбно наблюдать, как очень взрослые дяди, лысые и седые, молодые и не очень – все, как один, дрожат в коридоре, бормоча какие-то шаманские заклинания... Это слишком похоже на то, как студенты сдают очередную сессию. Только цена вопроса сильно отличается. Сессию можно пересдать, «хвосты» подчистить или перенести на следующий семестр. А сдача на класс – это как нырнуть глубоко-глубоко или быть затянутым в водоворот... и не знать, суждено ли выплыть... 

 

 

Схожесть с институтскими экзаменами на этом заканчивается. Преподаватель в ВУЗе – теоретик, как правило, и студентов не знает, по большому счёту... Поток! Их много, и каждый год. А в авиации, чаще всего при МКК, экзаменаторами по основным дисциплинам являются действующие пилоты и штурманы инспекции и лётно-штурманского отделов УГА. 

 

 

Ты мог вчера запросто и запанибратски беседовать с ним, здороваться на бегу, перешучиваться и даже летать в одном экипаже, делить хлеб-соль... Я по себе сужу, так как всех или почти всех в управлении знал. В силу характера и коммуникабельности. У других что-то подобное присутствовало на гораздо более сложном уровне. Ведь любое начальство обязаны знать в лицо «холопы и смерды». И это выражается в том, что с начальством «холопы» здороваются первыми. А начальство и не обязано знать и вообще – узнавать. Здороваешься, значит – уважаешь! И получается – не напрасно он является начальником. Прибавляет этот ритуал самоуважения, напыщенности и многозначительности собственного положения... 

 

 

Не думайте, что всех так огульно «поливаю». Я ведь тоже работал одним из таких начальников. Начиная с Сангара. И как трудно было, тоже уже знаете. Повторюсь, но скажу, что в любой инспекции, в каждом лётно-штурманском отделе управлений всегда трудились хорошие и контактные люди. Одни из нас. Они не родились с полномочиями. Их назначили. За заслуги ли, по знакомству, по деловым ли качествам или от некоторого «безрыбья», когда просто некого назначить – не имеет большого значения. Сначала все были рядовыми, как солдаты в армии... 

 

 

А вот то, как себя человек повёдет и зарекомендует потом, хватанув власти и полномочий... Сами понимаете. Авиация – часть нашего общества. И воспитывается авиатор не тогда лишь, когда стал лётчиком. Попав в когорту пилотов-штурманов, он только крепчает или «ломается», мельчает или становится очень большим...Человеком!... 

 

 

Весьма многословно рассказал... О чём? Ничего такого, уж особенно важного и слишком специфического, присущего только лишь лётчикам. Хочется, чтобы знали, что пилоты-штурманы и остальные авиационные люди, включая авиатехников и многочисленные категории – вечные студенты, зависящие, зачастую, от воли экзаменатора, пятака в ботинке, чёрной кошки, троекратного переплёвывания через плечо, левой или правой ноги, с которой следует утречком встать... От везения и... Припомните свои суеверия студенческой поры! 

 

 

… Только ваше персональное студенчество уже закончилось однажды! А у лётчиков заканчивается только тогда, когда уже летать нет возможности... На днях мне рассказали, что с этого года никаких присвоенных классов авиационных специалистов больше не будет. Видимо, вступили в силу новые Федеральные Авиационные Правила. Лёд тронулся, и теперь наша авиация ещё на шажок приблизилась к общемировым стандартам. Хоть на бумаге... Слишком уж долго мы «шли своим путём», сочинив что-то невероятное... 

 

 

На второй класс я сдал успешно. Экзамены тянулись долгие пять дней. Нервов и сил затратил столько, что и вспоминать не хочется!... Как ни странно, запомнился вопрос по приборному оборудованию. «Магнитный компас КИ-13»... Примитивнее прибора просто нет. Но такой компас или его аналог-модификация обязательно устанавливаются на любом воздушном судне. В народе его метко называют «бычий глаз» из-за внешнего сходства. И подобный компас устанавливается на многих автомобилях-внедорожниках. 

 

 

Если представляете его внешний вид, то сможете понять, что ориентироваться по нему ещё как-то можно, определяя стороны света, но лететь ТОЧНО – просто невозможно! Шкала «картушки» имеет очень грубые деления. Постоянно болтается в корпусе, крутится-вертится при малейшем крене, позволяя лишь приблизительно определить север-юг-запад-восток и небольшие отклонения по румбам. Даже припоминаю, что корпус залит жидкостью, называемой лигроином! 

 

 

А что ещё можно про этот простецкий компас рассказать? Однако, я превзошёл все ожидания прибориста-экзаменатора, исписав стандартный лист с двух сторон убористым почерком... 

 

 

На КИ-13, равно как и на любом другом магнитном компасе, существует ошибка-погрешность. Она называется девиацией. И устранять её нужно раз в полгода. А я очень-очень хорошо знал, как это делается на практике, так как именно мне вменялось в обязанность проводить девиационные работы на сангарских Ан-2. Вот, поднапрягся и всю эту долгоиграющую эпопею добросовестно изложил в ответе. 

 

 

И про полукруговую девиацию упомянул, и про четвертную. И про то, каким именно винтиком на корпусе прибора, и как, и зачем ошибка устраняется. И в какие графики результаты сводятся. Кто подписывает поправки, и кто утверждает... Экзаменатор пребывал почти что в шоке и полном «приборном» экстазе! 

 

 

… Года два назад эти знания сильно пригодились в Египте. Тогда на борт пожаловала местная Инспекция SAFA. Safety Assessment of Foreign Aircraft... Организация весьма могущественная и полномочная, существует в каждом государстве. Представители SAFA приходят на самолёт в любом зарубежном аэропорту, тщательно проверяют и с пристрастием инспектируют абсолютно всё! От судовых документов и лицензий до крепления штор, отделяющих один салон от другого. 

 

 

Целью проверок является стандартизация, сертификация и поддержание норм лётной годности ВС. Замечания подразделяются на категории нарушений. И всё сводится в специальный лист-бланк. Результатом проверки может стать запрет данного ВС к полётам за рубеж... или вовсе лишение авиакомпании права выполнять такие полёты! В общем, совершать «подвиг» в кабине пришлось мне. Многое показал, рассказал, включал и демонстирировал... Финальным прозвучал вопрос-предложение про КИ-13: «А покажите-ка, дорогой товарищ, график поправок к данному компасу!» – Причём, сказано было с такой хитрецой-подковыркой и уверенностью, что я понял – инспектору никто никогда означенного графика не показывал... 

 

 

С не меньшим ехидством я ответно поведал, что точно и аккуратно по КИ-13 даже на джипе невозможно пробираться по барханам и верблюжьим тропам бедуинских караванов. И вообще, сам-то инспектор хотя бы пилот по специальности? Ну, ответа, собственно, и не требовалось. График я вытащил из специального карманчика и торжественно показал, победно помахав бумажечкой перед носом проверяющего... Вопросов больше не нашлось. 

 

 

… Дней через пять после этого я добросовестно на отрядном разборе всё это доложил. И убедился, что кроме меня, мало кто знает о наличии таких поправок вообще и где конкретно на самолёте их можно обнаружить... Опыт – великое дело! 

 

 

Теперь хочется снова сделать небольшое отступление в сторонку и порассуждать о другом, приведя вновь кое-какую официальную статистику. Прошу набраться некоторого терпения или сразу перескочить дальше. Но надеюсь, что это будет полезным для общего кругозора. 

 

 

… У всех на слуху свежий случай аварийной и очень жёсткой посадки Ту-204, произошедшей 22.03.2010 в районе Домодедово. Выводы комиссии ещё впереди. Однако, как заявлено, навигационное оборудование самолёта было исправно. Я не буду это комментировать. Нет у меня такого права и желания. Одновременно, также было сказано: 

 

 

«... Вместе с тем, руководить Федерального агентства воздушного транспорта России Александр Нерадько считает, что причиной аварии стал человеческий фактор. «Для меня причины очевидны, но до окончания расследования я называть их не могу. Они лежат в области человеческого фактора. Надо разбираться, что побудило экипаж снижаться ниже предельно допустимой высоты в таких метеоусловиях», – подчеркнул он, отметив, что авария, скорее всего, относится к категории «столкновение с землёй в управляемом полёте». – «По этим причинам происходит 80% всех авиапроисшествий в мире. И эти происшествия называют «убийцы в авиации», – цитируют главу Росавиации...» 

 

 

Обратите внимание, как часто в последние годы звучит – «человеческий фактор»!... Дело в том, что за рубежом давно уже разбираются с ним. И преподают специальную дисциплину в учебно-тренировочных центрах, пытаясь разобраться в причинах его проявления. Но я даже не об этом. А о фразе «столкновение с землёй в управляемом полёте». По-английски эта фраза выражена аббревиатурой CFIT – Controlled Flight Into Terrain. Образно говоря – контролируемый полёт... прямиком в землю. 

 

 

И человеческий фактор здесь – главный! Почему же всё-таки опытные пилоты 

тупо летят в гору, или землю, или воду... при абсолютной исправности самолёта, систем и навигационного оборудования? Приведу одну статью. Она переведена не совсем грамотно, с моей точки зрения, поэтому подправлю немного. Совсем чуть-чуть... И если припомните трагедию польского народа, когда Ту-154 разбился под Смоленском, то и это – человеческий фактор. Кто командовал-то, на самом деле, полётом, заставляя командира тупо убивать себя и пассажиров?! Поинтересуйтесь выводами комиссии. Они опубликованы. 

 

 

«... Управляемый полёт на местности (CFIT) описывает столкновения абсолютно исправных (с точки зрения норм лётной годности) самолётов (по данным последующих экспериментального контроля и расследований), когда они по неосторожности врезаются в препятствия на местности или в воду. 

 

 

Этот термин был разработан инженерами корпорации Boeing в конце 1970-х. Пилоты, как правило, не знают об опасности и даже её не предполагают до тех пор, пока не становится слишком поздно..., чтобы исправить ситуацию... А самолёт до этого был совершенно контролируемым!... Причины? Пилоты с любым уровнем опыта, даже суперпрофессиональные, могут совершать CFIT! 

 

 

Экспериментально установлено, что усталость, потеря ситуационной 

осведомлённости или даже внезапная дезориентация – всё это может сыграть роковую роль. 

 

 

Инциденты, зачастую, связаны столкновениями ВС со значительными высотами рельефа местности, такими, как холмы или горы, и могут происходить в условиях облачности или иначе ограниченной видимостью, вызванной другими факторами. CFIT часто возникает во время снижения и захода самолётов на посадку или недалеко от аэропорта (как в случае с Ту-204). 

 

 

CFIT могут быть связаны с «тонкими» неисправностями оборудования. Если сбой происходит в части навигационного оборудования, и это вовремя не обнаружено экипажем, то всё это в сумме может ввести экипаж в заблуждение и в неверное управление самолётом, несмотря на другую информацию, полученную от всех датчиков о параметрах надлежащего функционирования оборудования... 

 

 

И всё это – несмотря на хорошую видимость неба и окрестностей, которые, вроде бы, должны были сразу уведомить о непосредственной близости земли. Происходит CFIT... Традиционно, адекватные процедуры для членов экипажа, их координации и коммуникации (CRM – Crew Resource Management, что будет более понятно, если перевести аббревиатуру как «управление ресурсами экипажа»), а также контроль и наблюдение службой управления воздушным движением может уменьшить вероятность того, что произойдёт CFIT. 

 

 

Для того, чтобы предотвратить возникновение несчастных случаев CFIT, производители аппаратуры и службы, ответственные за безопасность полётов, разработали и внедрили специальные системы предупреждения о вероятности столкновения самолёта с землёй. Они известны как TAWS (Terrain Awareness and Warning Systems). 

 

 

Первое поколение этих систем TAWS известно, как система оповещения (GPWS), которая использует радиолокационный высотомер для оказания помощи в определении рельефа местности и скорости сближения с земной поверхностью в зависимости от поступательной и вертикальной скорости ВС. 

 

 

В настоящее время, эта система усовершенствована и получила дальнейшее развитие, так как она совмещена с базой данных GPS. Она называется Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS). Обе системы являются обязательными для использования их данных экипажами ВС. И не только использования, а и выполнения специальных действий и процедур при срабатывании предупреждающей и аварийной сигнализации. 

 

 

Небольшие ВС часто используют только данные GPS о пролетаемом рельефе местности. База данных GPS включает в себя информацию о близлежащей пролетаемой местности в виде красных и желтых «отмывок» в зависимости от расстояния препятствий рельефа до самолёта. 

 

 

Статистика показывает, что самолёты, оснащённые вторым поколением EGPWS не пострадали от CFIT. В 2007 году 5% от коммерческих авиакомпаний мира по-прежнему не хватало TAWS, но оборудование ВС именно EGPWS привело к прогнозированию и предсказанию двух случаев CFIT в 2009 году. 

 

 

... Многие из заметных и нашумевших авиационных происшествий и катастроф можно отнести к категории CFIT. 

 

 

Полёт рейса авиакомпании TWA 3 – 16 января 1942. Голливудская звезда Кэрол Ломбард являлась одной из жертв. 

 

 

Знаменитая катастрофа самолёта авиакомпании Стар Даст 2 августа 1947... В связи с неправильной оценкой собственного местоположения лётный экипаж, похоже, считал, что самолёт приближался к аэропорту Сантьяго, когда на самом деле он ещё пролетал над горным хребтом в Андах. 

 

 

Самолёт «исчез» вскоре после своего последнего сеанса радиосвязи, когда докладывал о расчётном времени прибытия в аэропорт Сантьяго. Его обломки были обнаружены лишь пятьдесят лет спустя. 

 

 

Авиакатастрофа Superga, 4 мая 1949, в которой почти вся футбольная команда АС Torino погибла при столкновении с холмом недалеко от самого Турина. 

 

 

Американский пианист Уильям Каппелль стал одной из жертв авиакатастрофы рейса 304 British Commonwealth Pacific Airlines. 

 

 

Британская телезвезда June Thorburn погибла 4 ноября 1967 года. Она летела рейсом 062. 

 

 

14 ноября 1970 года разбились все 75 пассажиров, летевших рейсом 932 авиакомпании Southern Airways включая 37 человек футбольной команды Marshall University Thundering Herd... Это произошло около местечка Хантингтон, Западная Вирджиния. И на основе реальных событий в 2006 году был снят полнометражный фильм "We Are Marshall". 

 

 

ВВС Уругвая – рейс 571 – известный менее формально как «Полёт бедствий в Андах», с 13 октября 1972 по 23 декабря 1972, во время которого оказавшиеся в невыносимых условиях заснеженных Анд некоторые из выживших прибегали к каннибализму... Выживание среди обломков самолёта Уругвайских ВВС стало сюжетом полнометражного фильма, а также книг-бестселлеров. Возможно, кому-то из вас, как и мне, удалось посмотреть этот фильм. 

 

 

Катастрофа рейса 401 Eastern Air Lines вблизи Майами, штат Флорида, 29 декабря 1972. Экипаж «зациклился» и сосредоточился на неисправной световой сигнализации выпуска шасси и не смог понять, что автопилот выключен. Также экипаж не заметил, что практически исправный самолёт уже потихоньку снижается... прямиком в болотистую местность в Эверглейдс. Погибли 101 из 176 пассажиров и членов экипажа... И этот случай также стал основой книг и телевизионных фильмов. 

 

 

Катастрофа Новозеландского рейса 901, произошедшая 28 ноября 1979 года в районе Mount Erebus, Антарктида. До сих пор ещё существуют разногласия по поводу точных причин аварии, но общепризнано, что изменения и неточности запрограммированных координат могли привести пилотов к потере знания обстановки и истинного местоположения ВС, а также мгла и другие метеоусловия в то время могли быть способствующими факторами, приведшими к катастрофе... Погибли все 257 человек, находящихся на самолёте. 

 

 

1 декабря 1981 года самолёт рейса 1308 Inex-Adria Aviopromet врезался в гору, перелетая из Любляны, Словения, на Корсику, в Аяччо. И произошло это совсем незадолго до прилёта по расписанию. Все 180 человек на борту погибли. 

 

 

1 января 1985 года. Рейс 980 Eastern Air Lines врезался в горы Illimani в Боливии на высоте 19 600 футов (5 974 метра). Самолёт взлетел из международного аэропорта Silvio Pettirossi, который находился в Асунсьоне, Парагвай, и намеревался достичь международного аэропорта El Alto, Ла-Пас, Боливия. Все 19 пассажиров и 10 членов экипажа погибли на месте. 

 

 

Мозамбикский самолёт Ту-134, перевозивший 19 октября 1986 года Президента этой страны Самору Машела и 33-х сопровождавших его, разбился в катастрофе. (У нас в УТЦ долго преподавал штурман, летавший в этом экипаже, так как все были из Ленинградского ОАО. Тогда его на борту не было. Но он уверен, что катастрофа была подстроена противниками действующего Президента Машела. И что самолёт пошёл по ложному курсу, вызванному более мощным радиомаяком, работавшим на идентичной частоте, как и основной, но установленным специально для этой цели в горах). 

 

 

За 59 дней до того, как в Катманду разбился рейс 268 PIA, там же потерпел катастрофу рейс 311 Тайской авиакомпании на самом подлёте к Катманду, Непал. Погибли все 111 человек... А обломки Пакистанского рейса PIA 268 в горах Катманду нашли 28 сентября 1992 года. Подходы к аэропорту очень сложны из-за высокогорья и ограниченного овального пространства небольшой долины для манёвра. Самолёт находился примерно на 900 футов (274 метра) ниже предписанной траектории снижения и врезался в склон горы, покрытый густым туманом и сплошной облачностью... 167 погибших...» 

 

 

 

… Я очень-очень многое не стал рассказывать и переводить, чтобы окончательно не отбить охоту стать авиапассажирами. Это — не страшилки, а суровая правда. Но в автокатастрофах погибает куда большее количество людей, чем на воздушном транспорте. И тоже по «человеческому фактору». А CFIT и CRM, с недавних пор, преподают в УТЦ. Там это рассматривается с точки зрения поведения членов экипажа в отдельных ситуациях... И стили поведения от патернального до откровенно-пофигистстского (если не сказать более грубым словом) можно определить по тестам. А результаты, как правило, реальные. Не раз убеждался, что как бы кто-то ни пытался в тестах обмануть преподавателя и себя «обелить»..., ничего не выходит! И психология в этих предметах тоже присутствует. Так что – летайте на здоровье! 

 

 

 

 

… 1-го марта 1984 года я вступил в должность старшего штурмана ОАО. Не знаю, чем была вызвана трёхмесячная пауза после успешной сдачи на второй класс. Но за это время уже успел сжиться с мыслью, что придётся очень непросто. И вовсе не в новых обязанностях было дело! 

 

 

На моё место в Сангаре кандидата-назначенца также пока не находилось. Поэтому я прекрасно осознавал, что и эту «обузу» придётся именно мне взвалить на плечи. Ведь полётные задания нужно обязательно проверять и подписывать к оплате ежедневно. Выход потом нашёлся, а поначалу, ещё никаких конкретных мыслей не возникало. 

 

 

Да и ситуация с квартирой в Магане оказывалась далёкой от благополучного разрешения на весьма неопределённый период времени. Поэтому мы с женой посовещались и решили... 

 

 

Жить в гостинице – скучно и тоскливо. Хоть мне и выделили персональную комнату с условием никого больше не подселять, а всё равно, долгими вечерами было откровенно одиноко. Однако, «гости» постоянно проживали в комнате. Я специально предлагал знакомым прикомандированным пилотам из Олёкминска, Сангара или Хандыги подселиться или переночевать. Выбор такого «гостя» оставался за мной. Ну, и знакомства-связи, таким образом, значительно расширялись и укреплялись. 

 

 

… На семейном совете решили, что жена с сыном уедут в Ленинград и пробудут там до тех неизвестных пор, пока ситуация с квартирой не разрешится должным образом. Жене без меня было бы очень трудно. Я мог прилетать в Сангар только на выходные. Да и этого не всегда удавалось сделать, так как работа и текучка постоянно подбрасывали какие-то неожиданные вводные. 

 

 

Пока я работал в Сангаре, приходилось довольно часто бывать в Олёкминске, поскольку звено самолётов Ан-2 относилось к моей авиаэскадрилье. Об этом упоминал. Прилетать туда из Магана с целью очередной проверки лётного состава никто не спешил, так как это было и далековато — 530 км, и «не по пути». Сангар, в этом отношении, являлся более привлекательным. Почти все маршруты проходили через него. И прилететь-улететь можно было всегда. 

 

 

А вот, Олёкминск находился как бы «на задворках Маганской империи». Попутную «лошадь» можно было ждать очень долго. Правда, рейсовые Ан-24 и Як-40 летали вполне регулярно. Но садились они в Якутске, что неудобно, с точки зрения выполнения каких-то срочных и незапланированных работ. 

 

 

Когда в Олёкминском авиазвене Ан-2 накапливалось приличное количество 

обязательных проверок по самолётовождению, то мне, волей-неволей, приходилось туда лететь дней на пять-семь, а то и больше, чтобы одним таким заходом осилить все проверки. А удобство отправить туда именно меня Маганским руководством объяснялось весьма просто. Во-первых, это являлось именно моей обязанностью, а во-вторых, из Сангара в Олёкминск почти ежедневно летали вертолёты Ми-8. 

 

 

Буровые были расположены как раз на пути между Сангаром и Олёкминском. И один из филиалов нефтегазоразведки тоже находился там. И дозаправка происходила в Олёкминске довольно часто. В тридцати километрах от аэропорта находилась база «подскока» нефтегазовиков с бетонным вертодромом. Называлась она Солянка... Так что мне и предписывалось выполнять всю скопившуюся и обязательную работу по проверке лётного состава Олёкминского звена. Позже в Олёкминске также организовали отдельную авиаэскадрилью со штатным штурманом. 

 

 

… Вообще-то, Олёкминск чем-то напоминал Сангар. Он расположен практически на берегу Лены, только там она чуть поуже. И от аэропорта до самого посёлка приходилось минут двадцать добираться на автобусе. Лётный состав, в основном тоже, как и в Сангаре, проживал в аэропорту. Олёкминск называли городом, хотя до этого было очень-очень далеко! Едва ли в посёлке тогда проживало более пятнадцати тысяч человек. А к 2009 году население и вовсе сократилось до восьми с половиной тысяч. 

 

 

Места там очень красивые, 60-я параллель, почти как в Питере, климат мягкий, а в Лену впадает река Олёкма (откуда и название). Знаменитые «Ленские столбы» тоже очень недалеко. Туда летом валом прут туристы на теплоходах из Якутска, только добираются целый день и всю ночь... А посмотреть – есть на что! Красиво очень и незабываемо, рекомендую. 

 

 

Но Олёкминск имел одну отличительную особенность. Там находилась церковь. Кроме Якутска и Олёкминска, я не видел церквей по Якутии нигде. Возможно, они и есть где-то ещё, только мне не довелось об этом знать... Коротенькая история. 

 

 

… Вся малая авиация приостанавливала работу с наступлением сумерек. В посёлке был шикарный по тем временам книжный магазин. А один пилот имел очень хорошее знакомство с товароведом. Он пригласил меня вечерком сделать вылазку в магазин и обратно, чтобы и себе что-то подыскать, и чтобы я прикупил книг. Естественно, не с прилавка, где выбор тоже оказался весьма хороший, но ведь в «закромах» он всегда ещё лучше! 

 

 

Дело происходило зимой. Мы сели в автобус, доехали, что-то выбрали в магазине и отправились на автобусную остановку, чтобы вернуться в аэропорт. Но автобус по расписанию не пришёл. Сломался, видимо. К этому народ относился философски. И случалось такое, хоть и не часто, но никого особенно не удивляло. Морозы... И другие причины поломки отнюдь не нового автотранспорта... Надо было переждать часика полтора. 

 

 

На морозе бедовать – не сахар, а в книжный магазин возвращаться было уже поздно. Да и другие магазины закрылись, ввиду позднего времени. Мёрзнуть не хотелось, а погреться больше негде. Не сказать, что было так уж холодно, чтобы «до посинения», да и оделись вполне по-зимнему, но... Всегда лучше коротать время в помещении, особенно в стужу и морозы... И тут мой спутник решительно сказал: «А пойдём к Серёге!» – Мне-то было всё равно, хоть к Фёдору-Григорию, хоть к Апполинарию-Викентию. И я согласился. 

 

 

Минут через десять ходьбы в полной темноте, по каким-то тропинкам, мы уже стучались в дверь одинокого домишки... «Серёга» радостно встретил на пороге и пригласил войти. Он выглядел весьма импозантно и не совсем обычно – длинные волосы, бородка, очень приятная и располагающая внешность. Лет ему на глазок – около тридцати. 

 

 

Познакомились... Он извинился, что в домишке не очень прибрано и отправился ставить чайник. Причём, не на электроплитку, а на жарко растопленную печку. А я невольно стал присматриваться... и буквально обомлел! Кругом висели и стояли иконы, лампады, книги (очень толстые и на старославянском) и другие разнообразные предметы, присущие служителям культа... 

 

 

Я вопросительно взглянул на своего товарища, а он сказал простецки, что Серёга – поп. И находимся мы практически на территории церкви, только впотьмах я её как-то не увидел и не рассмотрел... Вернулся Серёга с чаем и печеньем-конфетами, и расспросы пришлось отложить на потом. 

 

 

Пока попивали чаёк, не забывая поглядывать на часы, Серёга расспрашивал неторопливо обо мне, рассматривал книжные покупки. Что-то даже похвалил, а потом предложил посмотреть его библиотеку. Она целиком занимала другую комнату. Чего там только не было! И БСЭ, и ПСС Ленина, Сталина, других политических деятелей, и церковные книги, и даже – «Тысяча и одна ночь» в полном объёме! Это лишь то, что удалось оценить и запомнить... А всё осмотреть даже и не удалось. 

 

 

Серёга скромно сказал, что почти всё окружающее книжное богатство досталось по наследству от прежнего попа. А ему пока что совсем не до книг. Он приехал в Олёкминск относительно недавно и пока только обживается на новом месте. 

 

 

Вообще-то, он производил очень приятное впечатление. Умный, грамотный, 

начитанный и... простой. Не чувствовалось никакого напряга. Наоборот, он оказался очень рад нашему посещению, и это хорошо было заметно... Расспрашивать мне было неудобно, да и время уже сильно поджимало. Если бы пропустили и следующий автобус, то пришлось бы добираться пешком... На обратном пути я спросил что-то ещё про Серёгу, на что получил ответ: «Свой парень! Да завтра он сам в гости приедет. Поговорите обо всём, потолкуете и выясните, что именно тебя интересует.» 

 

 

… И действительно, завтра вечерком в гостиницу пришёл мой спутник вместе с Серёгой. Оказалось, что в выходные ему дома совсем скучно и грустно. И он приезжает в аэропорт, чтобы посетить местный клуб с обязательными танцульками. Развлечься, так сказать. И внешнему виду можно было обзавидоваться. Натуральный моднючий сердцеед! Джинсы, бодлон, хипповые длинные волосы и донкихотская бородка... 

 

 

С полчасика побеседовали о том, о сём и как он сюда попал. Сергей рассказал, что окончил духовную... (врать не стану, семинарию ли или уже академию, а то ведь перевру, ненароком). И его сюда направили, как и меня, по распределению. В миру он – Сергей, а для прихожан – какое-то другое имя... Отец – ... Что пока ещё не женат, а по сану уже и положено бы... Что готовят еду, следят за порядком и тем, чтобы дровишки для печурки всегда имелись, старушки-прихожанки, что пока здесь нравится, но уж очень скучно вечерами, поэтому душа и просит чего-то ещё... И ушёл (не поповну ли подыскивать?) оттягиваться-развлекаться, сказав напоследок, что всегда будет рад видеть меня в гостях, чтобы продолжить завязавшееся знакомство... Всё это – очень по-дружески, искренне. И вместе с тем – очень просто... 

 

 

Жаль, свидеться больше так и не довелось! Тогда бы я кое-что узнал о церковной жизни побольше и как бы изнутри, из первых рук. Ведь возникших и непонятных вопросов много, а сразу и не сообразишь, о чём спросить сначала. 

 

 

Через полгода мне поведали, что милые старушки-прихожанки накатали высокому духовному начальству злобное требование убрать развратного Отца – ... подальше с их глаз. Ну, и компромат, видимо, нашёлся... Поэтому Серёгу убрали и задвинули куда-то ещё... Подальше... Интересно, куда же дальше?!... Вот, такая простая и незатейливая история... 

 

(продолжение следует)